Sistemas de ayuda a la conducción: ¿ADAS o duendes?

Va en el coche y, de repente, se produce un frenazo inesperado y tan brusco que un taxi casi se le estampa por detrás. Un poco después y también sin motivo aparente, lo que nos encontramos es con un volantazo (acompañado o no de otro frenazo) porque 'alguien' ha pensado que nos salíamos del carril e íbamos a golpear con la mediana. Bueno, ese mismo alguien no deja de recordarnos, y puede llegar a ser molesto, que hemos pisado la línea que delimita el carril; o que vamos más rápido de lo que está permitido. Una vez y otra y otra...

Ni el conductor es un novel que acaba de sacarse el carné, ni tampoco llevamos con nosotros a una de esas personas que está corrigiendo todo el tiempo lo que hacen los demás. Todo lo acaba de hacer el coche y son casos reales que cualquiera que conduzca un automóvil moderno habrá vivido en primera persona. La 'culpa' es de los llamados ADAS, acrónimo de unas siglas en inglés que podemos traducir como sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Es decir, dispositivos que intervienen sobre el vehículo -ayudando o sustituyendo al piloto- para mejorar nuestra seguridad y prevenir accidentes.

Por ponerle ejemplos, entran en la categoría el control de crucero adaptativo que permite fijar una velocidad y una distancia con el coche de delante; el sistema que nos avisa de no cambiar de carril porque hay otro vehículo en el ángulo muerto o el que detecta que llevamos demasiado tiempo al volante o mostramos peligrosos síntomas de cansancio.

Hemos citado tres, pero ya vamos camino de casi 30 dispositivos de este tipo que, en su último estadio, darán lugar al coche completamente autónomo. Ahora mismo, el máximo nivel que ofrece un automóvil a la venta es el 3 de los seis (el cero es para coches sin ningun automatismo) que establece la Sociedad de Ingenieros de Automoción. Es aquel donde el vehículo puede manejarse solo en entornos específicos -en autovía o autopista-, pero requiere que el conductor esté pendiente para retomar el control si es necesario.

La implementación de los ADAS responde a una lógica aplastante. Si el 90% de los siniestros de tráfico se deben a fallos humanos, el camino más rápido para reducirlos es sacar a esos errores de la ecuación. Especialmente, los que causan las distracciones que, según los datos de la DGT, son ya el primer factor de accidentalidad (más del 30% del total) por delante de la velocidad excesiva y el consumo de alcohol o drogas.

Su importancia es tal que, desde julio de 2024, todos los coches nuevos que se venden en Europa deben llevar por ley seis de estos elementos, como el detector de fatiga ya mencionado, el frenado de emergencia o la alerta de tráfico trasero que evita que salgamos marcha atrás si viene otro vehículo.

La medida, que se introdujo en todos los vehículos de nueva homologación dos años antes, podría evitar 25.000 fallecidos y 140.000 heridos graves de aquí a 2040. "Podemos conseguir el mismo resultado que cuando se introdujo el cinturón de seguridad" afirmaban desde la UE, impulsora de la medida, cuando la dieron a conocer. Por esa razón, también son cada vez más valorados en las pruebas de choque que realiza EuroNCAP y también por eso, empiezan a instalarse en las motocicletas, donde se les denomina ARAS.

El problema, en el caso español, es que muchos vehículos en circulación no disponen de ninguna de estas ayudas por ser demasiado viejo. La edad media de los turismos se encuentra ya en los 14,5 años de media (y casi un 28% pasan de los 20), mientras que en las motocicletas esa antigüedad está por encima de los 17 años.

Y también hay otros inconvenientes, como ha puesto de manifiesto un estudio presentado esta semana por Fundación CEA y Asitur, que presta servicios de asistencia y gestión de siniestros para las aseguradoras.

Basado en una encuesta a 1.109 conductores, revela que casi la mitad no sabían cómo funcionan los ADAS; que solo uno de cada siete los consideró a la hora de adquirir su vehículo, siendo el coste el principal motivo para no pedirlos, aunque se valoran mucho más cuando se usan. Y uno de cada dos usuarios cree que las alertas que emiten son excesivas, llegando a crear estrés, rechazo o fatiga. Son conclusiones que insisten en los resultados de estudios previos.

Las propias marcas de automóviles son conscientes de que estas ayudas pueden resultar demasiado intrusivos y por eso permiten desactivarlas temporalmente. Aunque, por defecto, vuelven a despertar cuando arrancamos de nuevo el coche.

«Puede parecer un contrasentido, pero hoy es necesario ya que algunos ADAS son molestos e imprecisos. Se está reconociendo que la tecnología aun no es perfecta. Zonas de obras, marcas viales mal pintadas o desvíos provisionales harían que las alertas fueran continuas. Estas también se pueden activar en calles estrechas o en rotondas, con intervenciones que el usuario no espera» señala Octavio Ortega, formador y experto en seguridad vial y movilidad.

Prueba de que hay que seguir afinando el sistema es, precisamente, el retraso que está sufriendo la llegada del automóvil 100% autónomo. Y Ortega, que destaca el mantenimiento de carril o el asistente de velocidad inteligente como dos de los ADAS más molestos, advierte del peligro de imponer su funcionamiento en todo momento. «Podría llevar a que el conductor busque su desconexión total o incluso reconfigure el vehículo de forma ilegal», del mismo modo que se reprograman las centralitas para ganar potencia.

En este sentido, el experto espera que esto refuerce la necesidad de que «se cumplan las normas sobre ciberseguridad para que los sistemas no puedan ser manipulados». El pasado año, Bruselas introdujo dos reglamentos en esta línea: uno para hacer ciberseguros el diseño, la producción y el mantenimiento del vehículo: y otro para proteger las actualizaciones remotas de la electrónica, ya habituales y que permiten modificar cada vez más elementos dinámicos.

Como apunte final, Ortega advierte de que los ADAS pueden provocar una falsa confianza en la tecnología. «Solo hay que recordar los accidentes que ha tenido Tesla en su versión de conducción autónoma cuando sus conductores iban viendo una película o directamente dormidos».

A partir de los resultados de la encuesta, Fundación CEA y Aitur dejan encima de la mesa varias recomendaciones. Por ejemplo, que los exámenes para el carné de conducir tengan en cuenta estos sistemas, lo que también obligaría a que las autoescuelas formen a los alumnos usando simuladores. Asimismo, pide que se establezcan subvenciones para su instalación y que los fabricantes fijen un paquete mínimo de serie en todos los coches que vendan. Como referencia, el paquete que se hizo obligatorio el pasado año tuvo un coste para el cliente de «entre 400 y 1.000 euros en los modelos más pequeños, ya que en los de gama más alta estaban incluidos».

También es importante que los concesionarios formen a sus vendedores en estos sistemas y les expliquen bien el funcionamiento al cliente que les compra el automóvil.

En esa línea -formación a los aspirantes al carné y a los usuarios- se manifiesta Ramón Ledesma, socio de la consultora Impulso by PONS. «Con la compra de un vehículo pasa como un teléfono móvil: sus capacidades y funcionalidades nos desbordan. Al final, lo usamos solo para aquello para lo que creemos haberlo comprado: conducir o comunicarnos. Se estima que solo utilizamos entre un 10 % y un 30% de las capacidades reales de un teléfono. Algo muy similar sucede con el vehículo, con la diferencia de que, en este caso, sí hay implicaciones directas en nuestra seguridad».

Mientras, desde el RACE recuerdan su pàrticipación, junto con otros 11 clubes de automovilistas, en Hi-Drive, el mayor proyecto de investigación sobre conducción automatizada de Europa y que busca también concienciar a los usuarios. El RACE también realizó un trabajo de campo sobre estos sistemas que resultó más benevolo, ya qud concluye que un 74% de los conductores están familiarizados con algunos sistemas de ayuda a la conducción, aunque desconocen cuales son obligatorios por ley

Pues tome nota de un último consejo. Calibrar los ADAS es una de las tareas finales que se hacen con un vehículo antes de que salga de la fábrica. Por eso, hay que hacer otro tanto si sufre un accidente y se dañan sensores o cámaras. Incluso cuando tenemos que cambiar el parabrisas delantero. Mejor hágalo con especialistas, si no quiere convertir su vehículo en una fiesta.