Lotus SEVEN, el sabor de lo auténtico

Estamos a principios de los años cincuenta. Colin Chapman, el genial padre de los Lotus, es un joven ingeniero que en sus ratos libres construye, a partir de piezas provenientes de modelos populares, una serie de coches que poco a poco se han ido haciendo un hueco en las competiciones de trial y en las carreras de clubes.

En la primavera de 1952, apenas ha cumplido los 24 años, trabaja en un nuevo proyecto, el Mk VI, que se puede considerar como el primer «verdadero» Lotus. Pues si bien utiliza muchos elementos de coches de serie, su chasis (multitubular con paneles ribeteados) es cien por cien obra de Chapman.

«Era el coche de altas prestaciones más simple, más elemental que se pudiera concebir para dos personas. Cuando me he puesto ha realizarlo, era el coche en que yo soñaba, una moto sobre cuatro ruedas».

Chapman pensó que el Mk VI debería venderse en forma de kit, en piezas. Así se evitaba la «purchase tax», un precedente del IVA, que si se aplicaba a los automóviles que se vendían completos. Pero la preocupación inicial era lograr buenos éxitos en competición pues, ya se sabe, los triunfos del domingo eran ventas los lunes.

Los primeros Mk VI fueron adquiridos por clientes que, en la mayoría de los casos, optaron por montar un motor Ford Ten de 1.172 cc, muy popular, que les permitía participar en pruebas del campeonato 750 Club, la Fórmula 1.172.

El 19 de septiembre de 1953, el propio Colin Chapman participa en el Anerley Trophy, en la categoría 1500, frente a los mejores pilotos de la categoría, incluido el americano Bob Said que corría con un OSCA 1500. «Chapman hizo la carrera de su vida con el sorprendentemente rápido Lotus» (Revista «Motor»).

A estos buenos resultados en competición se sumaría la prueba del Mk VI publicada por John Bolster en el prestigioso semanario «Autosport». Además de hablar de su ajustado peso (432 kilos) que le permitía con el pequeño motor Ford de 1,1 litros y unos 40 CV pasar de 0 a 100 km/h en solo 12,6 segundos y alcanzar los 142 km/h, y de que se podía comprar en kit con todos sus componentes nuevos por solo 425 libras, escribía: «creo que el Lotus es la mejor tentativa que nunca se ha hecho para ofrecer a un aficionado un coche de competición a un precio acorde a sus medios. Esencialmente es tan riguroso como el más costoso de los coches de sport, y la economía proviene del inteligente uso de elementos de la gran serie». Para Boolster se traba de un sport que no solo podía atraer a los amantes de la competición sino también a aquellos que buscaban un deportivo para disfrutar.

A la vista de los resultados en competición y las buenas críticas, no es extraño que muchos aficionados quisieran comprar aquel competitivo, sencillo y barato coche de carreras, entre ellos un joven piloto y periodista llamado Gérard Crombac, que además de redactor jefe de la prestigiosa revista «Sport-Auto» , con el tiempo se convertiría e amigo y confidente de Colin Chapman.

Los ingresos que generaron las buenas ventas de los Mk VI, servirían a Chapman para afrontar nuevos proyectos como los Lotus Mk VIII, IX, X e Eleven, y dar un paso más en las competiciones, acudiendo a Francia para participar en las 24 Horas de Le Mans.

Hasta 1955, se fabricaron ciento diez unidades del Mk 6, equipadas con motores Ford, MG, o BMW, de 750 cc a 2 litros.

Tras el cese de fabricación del Mk VI, a Chapman le llegan muchas peticiones para un coche de este tipo, menos caro que el Eleven y también mejor adaptado a las carreras de club, donde una carrocería envolvente como la de este era menos práctica, más vulnerable, con reparaciones más costosas.

A finales de 1957, en el Salón de Londres, junto a su primer modelo de calle, el T 14 (el legendario Elite), Chapman presenta el sucesor del Mk VI, bautizado como Seven, y por un precio en kit de 587 libras.

Su chasis era una versión simplificada del Mk VI, con una suspensión delantera del Elite y un puente trasero del Standard 10, y vestido con una carrocería aluminio. El parabrisas, los limpiaparabrisas, la capota o el cuenta revoluciones son opcionales.

En cuanto a motor, lleva el conocido motor 1.172 cc Ford. Pero algunos clientes ya buscan más potencia y así Chapman saca el SuperSeven con motor FWA Climax.

A partir de ahí, el Seven también es equipado con todo tipo de motores e incluso recibe cambios en el chasis, montando un puente trasero De Dion, y evoluciona como Serie 2, 3 y, en 1970, aparece la Serie 4.

El Seven que en principio, hablamos de 1957, se fabricó en Horsney por Lotus Engineering, y más tarde por una sociedad separada llamada «Lotus Components Ltd» en Chesnut y Hethel y, finalmente , por «Lotus Racing Ltd».

Y es a principios de los años setenta cuando Chapman decide vender los derechos de fabricación a Graham Nearn, dueño de un concesionario Lotus en Caterham (Surrey).

Al principio, Nearn construye el Serie 4 pero rápidamente se da cuenta que, a los clientes, a los verdaderos aficionados, les atrae más el Serie 3, que mantiene la línea de origen.

Y este coche es el que continuará en producción bajo el nombre de Caterham Seven. La firma es adquirida en 2021 por VT Holdings, importador japonés de Caterham desde 2009, y en la actualidad ofrece un catálogo con varias versiones y tres motores: Ford 2 litros Duratec (210, 270 y Supercharged de 310 CV), Suzuki 660 cc turbo (84 CV), y un 4 cilindros turbo fabricado en España, en Valladolid, y que será utilizado por la versión Academy destinada a una copa monomarca.

Y es que Lotus Seven y el Caterham Seven han servido desde sus orígenes para varias fórmulas monomarca de competición como la «Operation Jeunesse», organizada por la revista Sport-Auto en 1964 y 65 (con el apoyo de Ford, BP, Kleber y la emisora Europe 1) y que sirvió de arranque a pilotos tan famosos como Henry Pescarolo, Johnny Servoz Gavin o Patrick Depailler. Y, desde 1995, en el Reino Unido, existe la Academia Caterham, un campeonato para pilotos noveles que ha permitido incorporar a la competición a más de mil cuatrocientos pilotos.

Por cierto, que el coche de la Caterham Academy de 2026 verá sustituido el motor Ford Sigma empleado hasta ahora por un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.3 litros fabricado en España, concretamente en Valladolid, por Horse Technologies. Este motor de gasolina, tendrá una potencia en torno a 130 CV y un par máximo de 176 Nm a 5150 rpm.

Si bien es cierto que hay muchas imitaciones, el verdadero Lotus Seven es el Catherman y así ha llegado hasta nuestros días la creación de Colin Chapman, una idea genial pues resulta difícil construir un deportivo más sencillo, y al tiempo ofrezca tan elevado placer de conducción.