Lancia recupera las míticas siglas HF con el Ypsilon eléctrico

Desde la década de los años 60 del siglo pasado, las siglas "HF" con el "elefantino rosso" han caracterizado a los Lancia más deportivos o de competición. Cuando el legendario Cesare Fiorio creó "HF Squadra Corse" en 1963, los Lancia Fulvia comenzaron a ganar rallyes en manos de pilotos fieles a la marca... durante más de 30 años. Con sus modelos Fulvia, Stratos, 037 y Delta, la Scudería Lancia ganó 10 Campeonatos del Mundo de Constructores en esa época.

Ahora, tras el relanzamiento de la marca y (por ahora) con un solo modelo en fabricación -el Ypsilon de tercera generación- Lancia ha retomado su tradición deportiva y recuperado el logotipo "HF". Ya existían muchas variantes del modelo, desde las de carretera con motor híbrido de 136 CV o eléctrica de batería de 156 CV a las destinadas a las Copas de Rallye (HF Racing y Rally4 HF), exclusivamente térmicas, con 145 CV y 212 CV respectivamente. Pero ahora el célebre logotipo se aplica a la versión más potente (280 CV) y a su "réplica" popular (110 CV).

Balocco, el circuito de pruebas de Lancia, Fiat, Alfa Romeo o Maserati, siempre es una caja de sorpresas por la cantidad de variantes de trazado que permite. Y la marca italiana del grupo Stellantis quería lucir las virtudes de su nueva y potente versión utilizando tres de ellas, especialmente la variante Langhe de "carretera de montaña" con más de 20 Km. Pruebas de aceleración, de slalom y de rallye componían el programa para exprimir al máximo el nuevo Ypsilon HF.

La mecánica eléctrica de 280 CV ya era conocida. No en vano la utilizan (o la utilizarán en breve) el Alfa Romeo Junior Veloce, el e-600 Abarth, el E-Peugeot 208 GTi o el Opel Mokka GSi, gracias a las sinergias del Grupo Stellantis. Montada en el Ypsilon permite un buen equilibrio (es más bajo que los SUV y más ligero) y ha sido puesto a punto contando con la colaboración del dos veces Campeón del Mundo de Rallyes, Miki Biasion.

El bastidor ha rebajado dos cm su altura y ensanchado tres las vías; la suspensión se ha endurecido con nuevos muelles, amortiguadores y estabilizadoras mucho más gruesas; Alcon ha proporcionado el potente equipo de frenos, con pinzas de cuatro bombines y discos de 355 mm; y tampoco se ha olvidado el diferencial autoblocante delantero Torsen. Las llantas se han limitado a 18 pulgadas con neumáticos de 225 de sección (inferiores a las del Alfa Junior, por ejemplo). Cada marca ha hecho su propia puesta a punto y es curioso cómo pueden variar tanto de carácter contando con los mismos componentes...

El Ypsilon HF se diferencia en su entrega de potencia, que es más suave -por ejemplo- que en el Alfa. Y al final corre igual: límite 180 Km/h y paso de 0 a 100 en 5,6". Destaca en su aplomo en apoyo en curva y en absorción de irregularidades (se notan los consejos de Biasion). Sin embargo, la dirección -aun precisa y ágil- no transmite nada al conductor, que nunca siente hasta dónde van a agarrar los neumáticos. Claro, que calzado con Michelin Pilot 2, la adherencia es enorme.

Otra particularidad del Ypsilon HF está en el autoblocante Torsen, que "tira" de la dirección al acelerar a fondo a la salida de las curvas. No hay que olvidar que el motor eléctrico proporciona 345 Nm de par. Aquel sí que transmite al conductor a dónde deben apuntar las ruedas delanteras al pisar a fondo, proporcionando una tracción espectacular y progresiva. Mientras disfruta al volante, el conductor puede elegir tres modos de conducción y usar o no el sistema "Brake" para ayudarse en las retenciones (bastante útil en trazados virados).

Con una autonomía homologada de 370 Km (intuimos que bastantes menos exprimiendo todos los caballos) el Ypsilon HF es un juguete para los amantes de la conducción deportiva, aunque el coche no emita sonido alguno. Se escucha el chirriar de los neumáticos, se huele el humo de los frenos, pero no hay rugido... A cambio, puede utilizarse también todos los días en uso urbano. Y además es discreto: aunque tiene paragolpes específicos y pasos de rueda ampliados, carece de aditamentos aerodinámicos y de decoraciones estridentes.

A la venta tras el verano, el nuevo Ypsilon HF de 280 CV costará a partir de 42.100 euros, con un equipamiento específico y disponible en cuatro colores (con dos tonos de techo opcionales). Se sitúa por encima de las versiones "no-HF" híbridas o eléctricas ya existentes (23.000 y 33.000 euros, respectivamente) y al margen de las dos variantes de rallye -HF Racing de 145 y Rally4 HF de 212 CV - equipados para competir, a partir de los 38.900 euros.

Pero Lancia ha pensado también en su público juvenil que busca aspecto, aunque no prestaciones. Para ello ha creado el Ypsilon HF Line, con elementos de carrocería específicos, llantas de 17", interior deportivo, pero motor híbrido de apenas 110 CV. A la venta desde 27.200 euros, ofrece un buen compromiso de coche atractivo para ciudad. También pudimos probarlo por las carreteras italianas y, la verdad, es que sorprende.

Dotado de cambio automático con levas en el volante, es posible sacarle un rendimiento deportivo aceptable. Carece de sofisticaciones como el autoblocante o las suspensiones firmes, pero se comporta con alegría en carretera, tiene una magnífica presencia "HF" y parece un futuro éxito de ventas entre la juventud pudiente.

La gama de Lancia va a crecer el año próximo con el lanzamiento del nuevo Gamma (un Segmento C de 4,7 metros de longitud) compartiendo plataforma Stellantis con DS. Se montará en la tradicional fábrica de Melfi y resucitará a su vez la denominación "Integrale" (famosa en los Delta campeones de rallye en los '80) en su versión 4x4 con dos motores.