Prueba del Mercedes G 580 EQ: ¿La electrificación hace que el G sea aún mejor?

¡Vaya demonios tan atrevidos que somos hoy! Desde el principio prometemos: un final feliz. ¿Todo saldrá para mejor? ¡Para lo mejor! Solo es cuestión de decidir en qué dirección se debe realizar el giro. Así que: cierra las puertas. Entonces comienza así:

Mantenerse en un nivel. Conducir en línea recta. Pie en el freno. Caja de cambios en modo D. Rock y reducción de gama baja. Tire de la paleta izquierda del volante para ir a la izquierda, y de la paleta derecha para ir (lo adivinó) a la derecha. Sujete firmemente el volante. Pie en el acelerador. Luego, las ruedas izquierda y derecha giran en direcciones opuestas. Y, fiel a su imagen, el mundo entero gira en torno al G 580 EQ. Dos veces. Tras un máximo de 720 grados, la Tierra vuelve a girar en su órbita habitual, pero tiene un nuevo héroe que ya tiene 46 años de futuro a sus espaldas.

Desde 1979, el G ha estado recorriendo la historia del mundo, con bloqueo de diferencial, tracción total, marcha baja y propulsado por combustible. ¿Electrificar la G de todas las cosas? Por supuesto, él era el indicado para Mercedes, ya que no estaba por encima de cualquier apariencia exagerada o llena de incienso. Sólo mencionamos AMG V12, 6x6, Maybach Landaulet, Papamóvil. Tales exigencias de poder, terreno y esplendor sólo incrementaron su estatus heroico, pues las cumplió con dignidad y perfección técnica. Ahora se consigue una mejora que sólo se puede conseguir cuando todo se rediseña de forma tan radical que la esencia del coche permanece intacta.

Los técnicos instalaron la central, una de las más complejas que existen, en la bóveda del G. Protegidas por un bastidor de escalera de acero de cuatro milímetros de espesor, resistente a la torsión y a los impactos, protegido por una placa base de 2,6 mm de espesor y 57,6 kg de peso fijada con 50 tornillos de acero, las 216 celdas de la batería de iones de litio (116 kWh) están alojadas en dos niveles y doce módulos. Y además: los cuatro motores síncronos de imanes permanentes.

Sí, cuatro, uno por rueda, cada una con su propia caja de cambios de dos velocidades (relación de reducción 2:1). En cada carcasa se ubican dos de los motores de 108 kW. El G se acciona mediante semiejes con juntas deslizantes para compensar la longitud durante la compresión y el rebote, y se pueden controlar por separado e incluso en direcciones de rotación opuestas. Las cuatro ruedas están siempre coordinadas entre sí y el par se entrega al centímetro Newton más cercano para que coincida con el agarre. La distribución del par es perfecta: todo lo que hay en la rueda impulsa el G, ya que nunca se desperdicia, reduce o desvía potencia debido al giro de las ruedas.

El engranaje reductor, que se puede activar hasta 85 km/h, garantiza que los motores eléctricos nunca se sobrecalienten a bajas velocidades. Dado que no puede entrar agua en el motor ni en el escape, el G puede vadear hasta 85 cm de profundidad (+ 15 cm) y ascender con una capacidad de ascenso del 100 por ciento, es decir, 45 grados. La dirección G le ayuda a navegar en curvas cerradas fuera de carretera. El sistema de control entonces hace que las ruedas traseras giren a toda velocidad, de modo que el G toma la curva derrapando.

Además, recibió el nuevo sistema de infoentretenimiento que incluye la cámara 3D y todoterreno que muestra el área debajo del capó, y la luz matrix en la parte delantera. En la parte trasera, donde habitualmente cuelga la rueda de repuesto, ahora hay una caja que alberga los cables de carga. Costes, por supuesto, adicionales: 892,50 euros.

Pero amigos, esta G vale cada euro, cada céntimo. Sólo esta paz, incluso este aislamiento aquí arriba. Por supuesto, el viento sopla alrededor de los bordes del cuerpo a velocidades de 100 km/h. Aunque –lo escriben con seriedad en el dossier de prensa, o tienen una autoironía de la que esta industria hasta ahora ha sido bastante insospechada– el coche tiene una “aerodinámica optimizada” gracias a un capó elevado, un nuevo revestimiento del pilar A, un borde de alerón en el revestimiento del techo y deflectores de aire en los pasos de rueda traseros. Pues bien, la G todavía no se desliza a través del viento, más bien lo rompe. Con un rendimiento de conducción excepcional.

Logran el calibre de ser emocionantes, pero el inmenso peso en vacío de 3.117 kg mantiene la fuerza de los 1.164 Nm del cuarteto de máquinas tan ocupada que la prisa queda justo por debajo del nivel de lo aterrador. Las cifras de sprint (cuatro seis por cero cientos) no suenan tan impresionantes en el mundo de los coches eléctricos de alta gama, que son conocidos por su exuberante aceleración. En G, sin embargo, se pone en escena una tormentosa abundancia de impulso. Finalmente lo experimentarás en este mirador del faro a una altura de 91 cm, desde donde es importante llevar la potencia a la carretera y mantener la G allí. Esto no sólo se consigue de forma segura gracias a los amortiguadores adaptativos estabilizadores y a la dirección, que es extraordinariamente precisa y reactiva para un G; aumenta hasta un placer sublime. Si las cosas amenazan con volverse excesivas, la brillante percepción extrasensorial lo regula todo.

La estrategia de tarificación establece nuevas reglas: además de la topografía del recorrido, también tiene en cuenta la temperatura y las necesidades asociadas de calefacción o aire acondicionado de los pasajeros, que están condicionados por el confort de la suspensión, así como, sí, los costes de tarificación. Una batería descargada es probablemente lo único que puede detener el 580, como máximo después de 405 km (vuelta ecológica) y, de media, después de 326 km. El resultado es un consumo de prueba muy impresionante de 38,6 kWh/100 km. Por otra parte, los 155 g de CO2/km corresponden a una carga de emisiones de 6,7 l S, un consumo que el G, como AMG 63 V8, consume incluso al calentarse.

¿Qué significa todo esto? Amigos, tenemos un nuevo auto de ensueño. Porque en 46 años, ningún G ha tenido tanto control de las cosas como el 580 EQ. Y con esto: el final del punto de inflexión.