Normativa: Los coches de juguete fósiles ya no tienen ninguna oportunidad en Europa

Es una muerte lenta, pero previsible. Los vehículos de alto rendimiento con motor de combustión se están volviendo poco comunes en Europa. La reciente decisión de Honda de retirar el Civic Type R sigue una larga lista de anuncios similares de otras marcas.

En el caso de Honda, no es por gusto, sino por obligación. Honda afirma diplomáticamente que el Civic Type R se descontinuará "de acuerdo con la legislación europea". Leyendo entre líneas, el compacto deportivo está desapareciendo porque no puede cumplir con las normas de emisiones cada vez más estrictas.

Por la misma razón, Mazda se vio obligada a retirar el motor de 2.0 litros del MX-5 el año pasado, dejando la versión más pequeña de 1.5 litros como única opción para los compradores en Europa. Esto, por supuesto, a menos que el motor de 2.5 litros del CX-30 encuentre un nuevo hogar en el Miata . De igual manera, Volkswagen descontinuó la transmisión manual de seis velocidades en el Golf GTI , una decisión con implicaciones globales. Si bien el Golf R ya estaba disponible solo con transmisión automática en Europa, los clientes estadounidenses aún tenían la opción de transmisión manual. Con el modelo renovado, esta opción también desapareció.

Las estrictas regulaciones de emisiones de la UE también han afectado a dos modelos de Hyundai: el i20 N y el i30 N. Peor aún, aunque no esté directamente relacionado con las emisiones, Ford ha terminado la producción del Fiesta ST 2023 y también eliminará gradualmente el Focus ST en los próximos meses .

Pero no son solo las regulaciones de emisiones las que están acabando con los compactos y deportivos de competición. Hace aproximadamente un año, los 718 Boxster y Cayman fueron retirados del mercado europeo. Las nuevas regulaciones de ciberseguridad de la UE obligaron a Porsche a descontinuar el dúo de motor central antes de lo previsto. Sin embargo, el Cayman GT4 RS y el Boxster RS ​​Spyder recibieron exenciones debido a su producción limitada.

Los 718 de gasolina siguen disponibles fuera de la UE... pero no por mucho más tiempo. La producción finaliza en octubre ; sin embargo, sus sucesores eléctricos no estarán listos a tiempo para una transición fluida. Aunque no es un deportivo, la primera generación del Macan se retiró de Europa en 2024 por el mismo motivo. El crossover dejará de fabricarse a nivel mundial en 2026; se prevé un sustituto para finales de la década.

De igual forma, Toyota se vio obligada a descontinuar el GR86 el año pasado debido al Reglamento General de Seguridad 2 (GSR2), y su homólogo, el Subaru BRZ , hizo lo mismo. Alpine recibió una exención de dos años para el A110 , ya que la división de alto rendimiento de Renault se considera una marca de bajo volumen de producción. Sin embargo, el cupé deportivo francés se descontinuará después de julio de 2026 para dar paso a un sucesor eléctrico.

Imagen de: Toyota

Por si fuera poco, incluso los modelos supervivientes se enfrentan a graves dificultades en Europa. Varios países imponen impuestos elevados a los vehículos de altas emisiones. Por ejemplo, en los Países Bajos, un Toyota GR Yaris tiene un precio inicial de 89.295 € (al menos: aquí todavía los tenemos). En Francia, el impuesto obligatorio sobre el CO2 está elevando el precio del deportivo de tres cilindros a seis cifras. Y hablando de Toyota, el Supra también está de gira de despedida , lo que marca la desaparición de otro coche de altas prestaciones de Europa.

Entiendo la necesidad de regulaciones de emisiones más estrictas; de verdad que sí. La cruda realidad es que todos los coches dañan el medio ambiente. Pero no me convencerán de que un supermini de 1.6 litros como el GR Yaris será, en última instancia, más contaminante que un Mercedes Clase G eléctrico de 3.085 kilogramos. Sí, no produce emisiones al circular, pero con su peso, carga con una mochila de CO2 que duplica la de un GR Yaris.

Para ser claros, la UE no está prohibiendo por completo los vehículos de altas emisiones. Mercedes aún puede vender un Clase S con motor V-12, siempre que sus coches eléctricos e híbridos enchufables compensen las emisiones. El secreto está en el valor de la flota: de hecho, la UE ha ampliado el objetivo de emisiones de CO2 para toda la flota de 2025 a 2027, lo que otorga a los fabricantes de automóviles dos años adicionales para alcanzar la media de 93,6 g/km o reducir el objetivo de 2020-2024 en un 15 %.

Pero la situación se complicará aún más a partir de 2030, cuando los fabricantes de automóviles deberán mantenerse por debajo de los 49,5 g/km. El incumplimiento de este objetivo conllevará fuertes multas. Según la Comisión Europea:

Si las emisiones medias de CO2 de la flota de un fabricante superan el objetivo de emisiones específico en un año determinado, el fabricante deberá pagar una prima por exceso de emisiones de 95 € por g/km de exceso de emisiones por cada uno de sus vehículos de nueva matriculación en ese año.

Volkswagen Golf GTI 2025

A primera vista, 95 € no parece mucho dinero, pero se aplica a todos los coches matriculados. Para gigantes como el Grupo Volkswagen o Stellantis, los costes serían enormes. A principios de este año, Rolf Woller, director de Tesorería y Relaciones con Inversores del Grupo Volkswagen, declaró que la compañía se arriesgaba a una multa de 1.500 millones de euros solo en 2025.

En 2024, el director general de Renault estimó que los fabricantes de automóviles que operan en Europa podrían pagar colectivamente hasta 15 000 millones de euros en multas por emisiones. Sin embargo, ambas cifras se citaron antes de que el objetivo se ampliara hasta 2027. Los fabricantes de automóviles ahora tienen un margen ligeramente mayor para ampliar sus gamas de vehículos híbridos enchufables y eléctricos y así compensar la demanda de los modelos con motor de combustión restantes. Una medida más drástica sería limitar o detener la producción de motores de combustión, algo que Stellantis no ha descartado si las ventas de vehículos eléctricos son insuficientes.

En los primeros cuatro meses de este año, los vehículos totalmente eléctricos alcanzaron una cuota de mercado del 15,3 % en la UE, un sólido aumento del 3,3 % en comparación con el mismo período del año anterior. Los híbridos aumentaron del 28,9 % al 35,3 %, y los híbridos enchufables experimentaron un ligero aumento del 7,2 % al 7,9 %. Estas cifras, publicadas por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), son prometedoras para los fabricantes que buscan evitar multas elevadas.

Sin embargo, los coches recreativos con motor de combustión interna están en una situación difícil, no solo por sus altas emisiones, sino porque ocupan un nicho de mercado. Es comprensible que los fabricantes no quieran invertir en motores más limpios para vehículos que solo venderán en pequeñas cantidades. Las cuentas no cuadran.

¿El compromiso? Autos de alto rendimiento electrizantes. Algunos, como el controvertido Mercedes-AMG C 63 , han optado por la vía híbrida enchufable. Otros, como los próximos Boxster y Cayman, se están volviendo totalmente eléctricos. La era de los vehículos de alto rendimiento exclusivamente de gasolina en Europa está llegando a su fin. Este cambio tendrá consecuencias globales, especialmente porque muchos de los actores más importantes de la industria tienen su sede en Europa.

No olvidemos el objetivo de la UE: cero gramos de CO2 por kilómetro en todos los coches nuevos para 2035. Esto significaría el fin de los motores de combustión convencionales en menos de una década. Existe una pequeña laguna para los vehículos propulsados ​​por combustible sintético o hidrógeno, que podrían matricularse incluso después de alcanzar el objetivo. Sin embargo, un despliegue generalizado de una red, incluidas las instalaciones de producción, en un plazo de diez años no es realista. Parece el fin de una era de minicoches y deportivos clásicos. Sin embargo, equivalentes eléctricos como el Hyundai Ionic 5 N y otros ofrecen esperanza.