Kia Sorento y VW Tayron a prueba: Alemania contra Corea del Sur en un duelo todoterreno

El cuarenta y cuatro es el 26º aniversario de los Amigos del Automovilismo. Así matemáticamente. Y eso que viene... ¿Ah, ya lo sabéis? Y esperamos seguir sorprendiéndoos después de todos estos años. Pero entonces conoces el libro “Algoritmos para la vida cotidiana” y sabes: 26 años es la edad perfecta para decidir pareja. En este punto, ya has conocido a suficientes personas como para tomar una decisión informada. Decidirlo antes podría significar no conocer a tu pareja ideal hasta que hayas llenado tu casa de muebles de Ikea con la persona equivocada. Cualquier vacilación prolongada conlleva el riesgo de que alguien nos arrebate la mejor de todas las futuras esposas. Y está claro cómo llegamos al 44: para entonces, ya tienes 26 años de experiencia con el coche, bueno, experiencia. Suficiente para poder evaluar mejor lo que un automóvil debería ser capaz de hacer.

Lo ideal sería casi todo ¿no crees? Luego llegamos a los competidores, el nuevo VW Tayron y el Kia Sorento . Ambos con diésel, cambio de doble embrague y tracción total.

Empecemos con el Tayron, que está basado en el Tiguan. 25,3 cm más de longitud y 11,4 cm más de distancia entre ejes lo acercan al formato del anterior Tiguan Allspace y del actual Skoda Kodiaq. El Tayron lo supera en grandeza de imagen y precio. Incluso para la versión más barata del TDI con tracción total, este precio está un poco por debajo de los 54.000 euros. El vehículo de pruebas, equipado con todo tipo de extras, se acerca incluso a las 70.000 unidades y se dirige así a los mismos círculos de marcas del grupo que Audi intenta atraer con el Q5.

Esto ciertamente corresponde al tamaño del Tayron, no sólo en términos de espacio, sino también, sobre todo. Gracias a su longitud ampliada, a la distancia entre ejes alargada y a la ya impresionante eficiencia espacial de todos los modelos del grupo modular transversalmente, el Tayron consigue una cantidad de espacio prácticamente inútil. El espacio de carga estándar del maletero de 885 l debajo de la persiana de carga es suficiente incluso para las grandes necesidades de equipaje de una familia. El volumen total se puede variar hasta más de dos metros cúbicos: desde mover el banco trasero con inclinación ajustable hacia adelante en secciones hasta plegarlo en tres partes e incluso aplanar el respaldo del asiento del pasajero, lo que finalmente da como resultado una longitud de carga de casi tres metros. Además de todas las acrobacias variables, los muebles también ofrecen excelentes asientos: el asiento trasero robusto pero cómodo y acogedor, así como los sillones de masaje multiajustables y climatizados en la parte delantera.

En general, el VW está amueblado de una manera sorprendentemente digna y sólida, como si sus decoradores hubieran tomado prestado de sus colegas Touareg. Y es precisamente porque lo utilizaron. Esto le da al interior una calidad meticulosa que el acabado exterior con escalones entre las puertas y la carrocería, así como entre los revestimientos de los pasos de rueda y los guardabarros, no tiene.

Los controles del Tayron están en línea con el estándar actual de VW, con un enfoque de pantalla táctil menos complicado para la mayoría de las cosas, incluido el control del clima. Pero también tiene botones táctiles en lugar de paneles táctiles en el volante y un asistente de voz inteligente.

Una cantidad considerable de asistencia al conductor respalda los viajes de manera rutinaria. Aún más esclarecedor es el camino de luz que el sistema de matriz HD crea en la noche. Puede controlar individualmente 19.200 LED por faro y, de este modo, no solo girar, enfocar y atenuar la luz según la situación, sino también proyectar carriles iluminados sobre la carretera en espacios estrechos. Por cierto, la versión Elegance, más equipada, cuesta solo 495 euros más.

No menos buena inversión: 225 euros por la dirección progresiva de relación variable. Junto con la suspensión adaptativa de serie (amortiguador de dos válvulas para extensión y compresión variables), amplía el rango de comportamiento de conducción desde un deslizamiento cómodo, ondulado y envolvente hasta una dinámica ágil (para su tamaño). En el modo Confort, la suspensión suaviza incluso los bordes más irregulares. El modo deportivo ajusta las características de la amortiguación y la dirección lo suficiente para crear una armonía familiar, pero nunca cae en una camaradería irregular.

El Tayron toma las curvas de forma fiable y a la vez rápida, con una precisión serena y una respuesta clara en la dirección, así como un control firme de la carrocería. Solo hay una breve vacilación del turbo al salir de una curva, luego el diésel, que ha sido limpiado con dos convertidores catalíticos SCR, tiene nuevamente suficiente par para que el control de tracción total pueda instruir al embrague multidisco con algunos pares adicionales para las ruedas traseras. A continuación, el todoterreno se lanza a la recta.

Ya sea una animada excursión al campo o un rápido viaje de larga distancia, el Tayron logra ambas cosas con gran eficiencia. En la prueba consume una media de 6,5 l D/100 km y en la vuelta Eco llega a consumir 5,3 l. Esto es ciertamente algo que a uno le agradará notar, quizás incluso como un pequeño intento de exagerar los costos totales. A diferencia de la escasa garantía, el precio se sitúa, sobre todo, en un nivel – digamos exagerado – para un módulo transversal VW. Por otra parte, sería bastante apropiado si el Tayron consiguiera llegar a la cima aquí.

Para ello, primero tendrá que superar al Sorento, el cuarto modelo de su dinastía. En los últimos 23 años, se ha establecido en un territorio inteligentemente elegido entre el borde superior de la clase media y el borde inferior de la clase alta.

Para el modelo 2025, Kia renovó el Sorento, no solo con los ajustes habituales, como luces, ruedas, colores y tapizados más elegantes. En lugar de ello, los ingenieros agregaron el gran monitor dual para instrumentos e información y entretenimiento a la cabina de nuevo diseño y le dieron más potencia a la asistencia al conductor. Ahora el Kia, al igual que el VW, puede seguir aparcando a distancia, pero también puede cambiar de carril en la autopista con el sistema de control de velocidad y de carril activado. Para ello, hay que activar el intermitente y acompañar la transición con un agarre suave del volante: esto es lo que requiere la dirección tipo institutriz. Si tu mano está demasiado suelta, es probable que aborte la maniobra, como si temiera que mientras tanto te hubieras retirado hacia atrás.

Allí, el Kia acomoda a los pasajeros en espacios aún más amplios que el VW, pero en un banco más duro. También se pliega, se inclina y se mueve. Sin embargo, la variabilidad no llega al nivel superior del VW, como tampoco lo hace la calidad de los materiales y la mano de obra en el interior. Todo es sólido y el frontal es incluso discretamente elegante. Esto adorna el diseño pragmático general, pero sin darle forma. Los controles del Kia son extremadamente inteligentes e intuitivos. Con muchos botones, pulsadores, controles deslizantes y controles bien ubicados. Por supuesto, aquí también hay que navegar por los menús en pantalla (por ejemplo, para cambiar el gráfico del instrumento de un diseño circular difícil de leer a una versión digital con información sencilla), pero esto también se puede hacer sin dificultad. El Sorento también viene con muchas ideas inteligentes: control de voz competente, la pantalla del instrumento muestra la imagen de las cámaras laterales al cambiar de carril y el portón trasero eléctrico se cierra tan pronto como uno se aleja del vehículo.

El Sorento gira más lejos en el sentido de "más distante". Su dirección tiene un poco menos de precisión o feedback que la del VW. La comunicatividad también fluctúa debido a los movimientos más fuertes de la carrocería, algo con lo que Kia no puede lidiar, a pesar de su control de nivel estándar en el eje trasero. También debido a este mayor movimiento de la carrocería en las curvas, el ESP tiene que intervenir antes y con mayor decisión.

Sin embargo, la seguridad en la conducción sigue siendo siempre superior, al igual que la potencia del motor. Es posible que el motor diésel de 2,2 litros no traduzca su mayor cilindrada y par en un rendimiento más rápido. Pero con el amable apoyo de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades, que cambia casi con suavidad y, por lo general, con una precisión milimétrica, avanza de forma más homogénea.

Pero el consumo de combustible del Kia (7,2 l/100 km de media, 6,2 l en la vuelta Eco) es sensiblemente superior al del VW, el confort con un reglaje más ajustado es más duro y a la vez más inestable, las distancias de frenado son algo más largas y la tecnología de iluminación no es tan brillante. Todos son sólo detalles, por supuesto. Pero al final, todo esto se suma para crear un déficit que el precio menos exorbitante del coche de prueba y la garantía de siete años sólo reducen sutilmente.

¡Y aún así, lo que el Kia Sorento puede hacer! Pero si todo esto no te parece suficiente, puedes optar por la opción aún más completa del VW Tayron: un coche para todo.