Con el C6: Por qué Imola es una prueba importante para el radical plan de neumáticos de Pirelli

(Motorsport-Total.com) - El mayor desafío de Pirelli desde que asumió el rol de proveedor exclusivo de neumáticos para la Fórmula 1 en 2011 ha sido dominar el equilibrio entre dos requisitos contradictorios: por un lado, los neumáticos deben perder rendimiento deliberadamente tan pronto como exceden un cierto límite y, por otro lado, los pilotos quieren neumáticos con los que puedan empujar durante todo un stint.

Si bien estos dos requisitos no son totalmente excluyentes entre sí, encontrar el punto intermedio entre ellos es extremadamente difícil.

Nadie –y menos los pilotos– quiere vivir carreras que acaben en largas fases procesionales en las que nadie ataca por miedo a desgastar sus neumáticos más rápido que la competencia.

Cuando los adelantamientos son difíciles, ya sea por las características de la pista o porque las prestaciones de los coches son demasiado ajustadas, defender la propia posición se convierte en una prioridad estratégica y los equipos intentan minimizar el número de paradas en boxes.

Este año, Pirelli ha adaptado los neumáticos a las necesidades de los pilotos, haciendo que los compuestos sean más robustos, con el resultado de que, junto con una densidad de potencia más ajustada de los coches, hay más carreras de una sola parada y menos variedad estratégica.

En varias carreras, la diferencia en durabilidad y tiempos de vuelta entre los compuestos duros y medios fue tan pequeña que estrategias como un stint más largo para generar una ventaja de neumáticos fueron apenas relevantes.

Actualmente, es obligatorio llevar tres compuestos secos (duro, medio y blando) a cada fin de semana de carrera. Hasta esta temporada, estos se seleccionaban por turnos de un grupo de cinco compuestos (C1 a C5), dependiendo de los requisitos de la pista.

Japón obligado a repensar

El carácter procesional del Gran Premio de Japón alarmó a todos los implicados y llevó a Pirelli a proponer una solución: el llamado "skipping" de compuestos, es decir, mayores diferencias de rendimiento entre los neumáticos seleccionados.

Esto podría obligar a los equipos a adoptar estrategias de dos paradas o crear nuevos desafíos en los fines de semana de sprint, con decisiones difíciles y posibles compromisos.

Sin embargo, todo depende del rendimiento del neumático C6: nuevo este año, probado hasta ahora, pero aún no utilizado en carreras. Estará disponible para la selección por primera vez en Imola . Los datos recopilados allí, asumiendo que el fin de semana se mantenga predominantemente seco, determinarán si Pirelli continúa con su plan con los compuestos omitidos.

Como explicó el jefe de deportes de motor de Pirelli, Mario Isola, durante el fin de semana de Miami, los compuestos actuales no se pueden cambiar durante la temporada, por lo que el fabricante tiene que ajustar otros parámetros.

"Necesitamos averiguar si existe un enfoque diferente en la elección de neumáticos para animar a los equipos a utilizar más estrategias de dos paradas", afirma.

Ojalá no haya un segundo Hypersoft

Para Imola, Pirelli trae los compuestos más blandos de la temporada hasta el momento: el C6 fue concebido originalmente como un neumático extremadamente blando para circuitos callejeros. Pirelli quiere evitar lo que ocurrió con el Hypersoft introducido en 2018: solo se utilizó en Mónaco y fue decepcionante porque todo el grupo condujo deliberadamente despacio para evitar una parada adicional.

Pirelli considera necesario probar el C6 en condiciones de carrera, porque hasta el momento hay pocos datos de pruebas significativos.

"Si esperamos que se mantenga seco, queremos recopilar datos en el C6", dijo Isola, "y luego simular si saltarse una etapa funciona; por ejemplo, la diferencia de tiempo de vuelta entre el C3 y el C4 es bastante pequeña. Quizás entonces podamos considerar el C2, el C4 y el C5".

"Eso significaría: si optas por una sola parada con C2 y C4, la C2 obviamente sería más lenta y no tendrías la misma ventaja que si eligieras C3, C4 y C5", dice Isola. En otros casos, también podríamos usar C3, C5 y C6. O C2, C4 y C5. Imola es crucial porque necesitamos datos adicionales sobre el C6 allí.

Estrecha coordinación con los equipos y la FIA

Este año se han impuesto dos paradas obligatorias en Mónaco, pero esto no se convertirá en una regla general ya que probablemente daría como resultado que todos los equipos utilicen la misma estrategia y se detengan al mismo tiempo. Más bien, el objetivo de todos los involucrados es crear más diversidad estratégica, con una combinación de estrategias de una o dos paradas, quizás incluso tres.

Este objetivo se puede lograr mediante incentivos en lugar de coerción.

El riesgo de una brecha mayor entre los compuestos es que uno de ellos se convierta en un compuesto de clasificación pura y no se use en la carrera. Por ello, Pirelli está trabajando con el titular de los derechos para explorar posibles escenarios y minimizar este riesgo.

"También podríamos traer C1, C3 y C5", dijo Isola. No sé cuál será el resultado, pero podríamos lograrlo. Nunca decidimos esto solos. Presentamos una propuesta a la FIA y a la Fórmula 1, la compartimos con los equipos y luego, con la aprobación de la FIA, llegamos a un acuerdo.

Algunas de las simulaciones de F1 y Pirelli investigaron si sería posible obligar a los equipos a hacer concesiones difíciles durante los fines de semana de sprint, como sacrificar parte del rendimiento en el sprint para tener una mejor elección de neumáticos para la carrera principal. Otra cuestión es si estos escenarios podrán implementarse en la práctica, dadas las sofisticadas herramientas de simulación de los equipos.

"Es un bucle sin fin", dice Isola. "Intentamos desafiar a los equipos y ellos encuentran una solución..."