AUFSATZ. Leapmotor C10 REEV, die Rückkehr von Elektroautos mit Range Extender

Es ist eine Motorisierung, die dieses Jahr in Europa ein großes Comeback feiert: Elektroautos mit Range Extender .

Wir denken sofort an einen gewissen BMW i3, einen Pionier der Elektrofahrzeuge, der 2013 auf den Markt kam und in einer „REX“-Version (für „Range Extender“) erhältlich war, die seine Reichweite von etwa 150 auf 300 Kilometer verdoppelte.

Das Geheimnis: ein kleiner Zweizylindermotor und ein Neun-Liter-Kraftstofftank, der die Batterie wieder aufladen kann. Eine Version, die ab 2018 nicht mehr angeboten wurde, da die Batterie des i3 deutlich größer geworden war und das Netz an Ladestationen erweitert wurde.

Daher ist das Comeback dieser Technologie überraschend, da Elektroautos heute eine viel größere Reichweite haben als noch vor zehn Jahren. So ist es aber beim Leapmotor C10, den wir in der Version „REEV“ (für „Range Extender Electric Vehicle“) testen durften.

Die chinesische Marke, die für ihren internationalen Vertrieb und damit für ihre Entwicklung in Europa auf Stellantis angewiesen ist , hat ihren C10 letztes Jahr in einer 100 % elektrischen Version auf den Markt gebracht ( hier zum Testen zu finden ).

Das große Familien-SUV mit 4,79 Metern Länge hat uns in puncto Fahrkomfort und Ausstattung einen guten Eindruck hinterlassen . Der einzige nennenswerte Nachteil: ein GPS, das nicht ganz auf dem neuesten Stand ist, was insbesondere dann ein Problem darstellt, wenn Sie nicht über das (mittlerweile) unverzichtbare Android Auto/Carplay verfügen, um Waze oder Google Maps zu finden. Dies war bei unserem im April 2025 getesteten C10 REEV noch nicht der Fall, mit dem Versprechen einer Smartphone-Replikationslösung (a priori nicht Android Auto oder Carplay), die per Update in diesem Sommer verfügbar sein würde. Fortgesetzt werden...

Die Idee bestand hier vor allem darin, diesen neuen Motor zu testen, der auf dem Papier einen interessanten Kompromiss darstellt, insbesondere für diejenigen, die zögern, auf 100 % Elektro umzusteigen. Daher der aktuelle Erfolg von Hybridmotoren .

Die Batterie des 100 % elektrischen C10 war tatsächlich etwas begrenzt: 70 kWh oder 420 Kilometer offizielle Autonomie sind für einen Familien-SUV immer noch etwas wenig, insbesondere bei einer Aufladung von nur 83 kW.

Der C10 REEV soll hier Abhilfe schaffen: Die Batteriekapazität wird deutlich auf 24,4 kWh oder 145 Kilometer offizielle Autonomie reduziert. Doch der Verbrennungsmotor, ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 50 kW, kann die Batterie im „thermischen“ Modus wieder aufladen und so 825 Kilometer zurücklegen. Das entspricht einer Gesamtreichweite von 970 Kilometern, die im 100 % elektrischen Modus nicht zu erreichen ist.

Wichtige Klarstellung: Dieser Wärmemotor lädt lediglich die Batterie auf, die den 158 kW starken Elektromotor (oder 214 PS) antreibt. Es könne daher nicht richtig vorwärtskommen, heißt es im Fahrzeug.

Der Vorteil dieser Technologie liegt in der „Wiederaufladezeit“, bei der ein voller 50-Liter-Tank zur Verfügung steht, aber auch in einer Steckdose, die das Laden der Batterie mit einer Leistung von 65 kW ermöglicht. Genug, um in 18 Minuten von 30 auf 80 % der Batterie zu kommen, eine Zeit, die viel schneller ist als bei konkurrierenden Plug-in-Hybridmodellen (7,4 kW bei einem Peugeot 5008, 11 kW bei einem BMW X3).

Unseren vollständigen Essay finden Sie in der neuesten Ausgabe von En Route pour Demain, die diesen Samstag, den 26. April, erscheint. Hier ist jedoch, was Sie wissen müssen.

Im 100 % elektrischen Modus finden wir die Qualitäten des elektrischen C10 wieder, mit einer guten Balance zwischen Dynamik und Komfort. Um elektrisch zu bleiben, haben wir den ersten der vier angebotenen „Energiemodi“ verwendet: den „EV+“-Modus , der elektrisches Fahren bis zu 9 % der Batterie garantiert.

Auch im Kopfrechnen ist einiges an Können gefragt, denn die Reichweite wird weiterhin in Kilometern angezeigt: Wir rechneten also damit, auf etwa den restlichen 13 Kilometern den Verbrenner anspringen zu hören.

Und genau das ist passiert. Das Geräusch dieses thermischen Teils war zunächst ziemlich laut, was sicherlich daran lag, dass wir mit 110 km/h auf der Autobahn fuhren: Der Energiebedarf muss den Verbrennungsmotor also dazu bringen, viel Leistung zum Aufladen der Batterie zu senden. Auch hier war ein deutlicher Leistungsverlust spürbar, das Fahrzeug beschleunigte träger.

Indem das Fahrzeug unter diesen Bedingungen und im Stadtverkehr im Modus „EV+“ bleibt, kehrt es zum klassischen Hybridverhalten zurück, mit einem viel diskreteren Verbrennungsmotor.

Ein anderer Modus namens „EV“ ermöglicht es Ihnen ebenfalls, diese Fahrweise zu maximieren, allerdings mit etwas weniger Aufwand bei der elektrischen Autonomie, indem der Verbrennungsmotor aktiviert wird, wenn die elektrische Autonomie unter 25 % fällt (d. h. noch etwa 36 Kilometer übrig).

Bei leerem Akku testeten wir den dritten Energiemodus, den „Fuel“ -Modus. Insbesondere können Sie den Batterieprozentsatz, der den Wärmemotor auslöst, individuell anpassen (zwischen 30 % und 90 %). Natürlich verbrauchen wir im Stand zunächst viel Energie, aber so können wir die Batterie laden, ohne sie an die Steckdose anschließen zu müssen.

Schließlich ermöglicht Ihnen ein letzter Modus, „Power+“ , den Verbrennungsmotor mit voller Geschwindigkeit laufen zu lassen, um im Winter oder bei Fahrten auf der Autobahn eine ausreichend geladene Batterie zu haben.

Ein ziemlich komplexer Vorgang, bei dem es möglicherweise an Rückmeldung zu diesem Wechsel zum thermischen Teil mangelt, was dem Fahrer nicht wirklich signalisiert wird. Verkäufer im Autohaus müssen über umfassende Kenntnisse zur Nutzung des Fahrzeugs verfügen.

Wie bei Plug-in-Hybriden besteht weiterhin der Vorteil darin, dass Sie die meisten Ihrer Fahrten allein mit der Batterie zurücklegen und diese idealerweise zu Hause oder am Arbeitsplatz aufladen können. 145 Kilometer sind zwar noch recht wenig, für die allermeisten Autofahrer im Alltag aber grundsätzlich ausreichend. Bei familiärer Nutzung kommt hier die Größe des Fahrzeugs in Frage.

Auf 175 Kilometern zeigte uns dieser C10 REEV 6,8 Liter und 14,9 kWh pro 100 Kilometer, ein recht respektables Ergebnis für einen fast zwei Tonnen schweren SUV.

Preislich bietet Leapmotor dieses Modell ab 37.400 Euro an. Für unser Testmodell in der zweiten Ausstattungsvariante müssen Sie mit 40.000 Euro rechnen.

Allerdings müssen wir noch den Gewichtsnachteil hinzurechnen, der seit kurzem auch die wiederaufladbaren Hybridmodelle betrifft, denen dieser C10 REEV gleichgestellt ist, und der sich auf der Endrechnung mit bis zu 2.390 Euro mehr bemerkbar macht.

Was den 100 % elektrischen C10 letztlich deutlich interessanter macht, denn er startet bei 36.400 Euro und bleibt dennoch von diesem Gewichtsnachteil verschont.