Ein Martini, den man nicht schütteln sollte: Graf Rossis Porsche 917

Wir schreiben das Jahr 1974. Seit dem Ende der Saison 1971 sind 5-Liter-Sportwagen wie der Porsche 917 (Sieger der 24 Stunden von Le Mans 1970 und 1971) sowie deren Rivalen, die Ferrari 512, von den Vorschriften der Langstrecken-Weltmeisterschaft ausgeschlossen.

Einige 917 werden weiterhin bei Wettbewerben wie der Can-Am oder der Interserie an den Start gehen, doch in Weissach ruhen die meisten der 45 gebauten Chassis oder werden teilweise zu Testzwecken eingesetzt. Diese Zahl ist umstritten, da einige nach Unfällen umbenannt wurden.

Darunter befindet sich auch der 917 mit der Chassisnummer 30. Dieses Auto, gefahren von Helmut Marko und Gerard Larrousse, nahm am 27. Juni 1971 an den 1000 Kilometern von Zeltweg in Österreich teil. Lackiert in den Farben des Martini Racing Teams und gefahren von Hans-Dieter Dechent, fuhr es im Training die drittschnellste Zeit. Es startete hinter dem 917 K des John Wyer Teams mit Pedro Rodríguez und Richard Attwood sowie dem offiziellen Ferrari 312 PB der Scuderia mit Jacky Ickx und Clay Regazzoni.

Das Interessanteste an diesem 917 mit der Nummer „28“ war jedoch, dass er mit einem experimentellen Antiblockiersystem auf Transistorbasis ausgestattet war (Jensen hatte bereits ein mechanisches Antiblockiersystem verwendet), einem ABS, an dem die Porsche-Ingenieure unter strengster Geheimhaltung arbeiteten, um die Bremswirkung zu verbessern und Zehntelsekunden pro Runde zu gewinnen. Nachdem sie fast vier Stunden lang den zweiten Platz belegt hatten, schied das Rennen aufgrund eines Reifenplatzers aus. Am nächsten Tag wurde der Motor auf derselben Strecke zu Testzwecken mit einem Turbolader ausgestattet.

Dies war der erste und letzte Renneinsatz dieses 917 mit der Chassisnummer 30, aber nicht das Ende seiner Geschichte. Anstatt wie viele ausgediente Rennwagen eingelagert oder zerlegt zu werden, diente der 917 mit Chassisnummer 030 zwölf Monate lang als Testfahrzeug für die ABS-Entwicklung. In dieser Zeit erhielt er mehrere Modifikationen, darunter markante Luftauslässe oben an den vorderen Kotflügeln.

Die Zeit vergeht und eines Tages im Jahr 1974 erhalten die Verantwortlichen des Unternehmens einen Anruf: Gregorio Rossi di Montelera, Graf Rossi, einer der Eigentümer der Firma Martini-Rossi, möchte einen ganz besonderen Porsche bestellen.

Und es war keine Option, abzulehnen: Martini-Rossi ist ein Name, der mit Porsche und seinen Triumphen verbunden ist …

Der Wermuthersteller Martini & Rossi hatte seinen Sitz im italienischen Turin und die Geschichte, wie dieser Hersteller zu einem wichtigen Sponsor des Motorsports wurde, begann mit einem Mann namens Paul Goppert, der für die Werbung und Öffentlichkeitsarbeit von Martini Deutschland verantwortlich war.

Paul Goppert beschloss, in den Spitzenmotorsport einzusteigen und tat sich mit zwei erfahrenen Fahrern, Paul Richards und Charlie Kolb, zusammen. Sie bereiteten zwei Alfa Romeo Giulietta SZ „Coda Tronca“ für die Teilnahme am 3-Stunden-Rennen von Daytona 1962 vor, im selben Jahr, in dem der erste James-Bond-Film „James Bond jagt Dr. No“ in die Kinos kam. Bonds Lieblingscocktail ist übrigens ein Wodka-Martini – natürlich geschüttelt, nicht gerührt …

Doch zurück zu unserer Geschichte. Auf Gopperts Drängen begann Vittorio Rossi di Montelera, ein eigenes Team zu gründen: So entstand die Legende Martini Racing. Es war eine einzigartige Aktion im Sponsoring-Bereich: Martini war damals eines der ersten Unternehmen mit einem eigenen Team. Die Brüder Vittorio und Gregorio Rossi di Montelera gehörten nicht nur der Familie an, der die berühmte Wermutmarke gehörte, sondern waren beide auch Motoren- und Rennsport-Enthusiasten. Zwei sich ergänzende Persönlichkeiten – Vittorio ein Mann mit neuen Ideen, Gregorio ein Organisator – riefen das Projekt „Martini Racing“ ins Leben.

Auf den vorderen Kotflügeln dieser roten Alfas prangte dezent in weißen Lettern die Aufschrift „Martini & Rossi Racing Team“. Und so waren sie auch beim 3-Stunden-Rennen von Daytona 1962 mit vielversprechenden Ergebnissen am Start: In der GT 1300-Klasse belegten Charlie Kolb und Paul Richards den ersten bzw. zweiten Platz.

Paul Goppert hatte einen Freund namens Hans-Dieter Dechent, einen Opel-Händler in Saarbrücken. Dechent war ein leidenschaftlicher Fahrer, der Langstreckenrennen und Porsche liebte.

Als die Vorschriften 1968 gelockert wurden und Autos nun auch mit nicht motorsportbezogener Werbung bedruckt werden durften, versahen Goppert und Dechent die Porsche 910 der Scuderia Lufthansa mit Martini- und Rossi-Aufklebern. Dechent fuhr mit Robert Huhn, einem deutschen Airline-Manager und Besitzer der Fahrzeuge. Die Geschichte von Martini Racing begann offiziell am 27. Dezember 1970, als auf dem Hockenheimring die offiziellen Farben für die Porsche 917 in der Markenweltmeisterschaft 1971 enthüllt wurden: blaue, hellblaue und rote Streifen auf silbernem Grund – ein Farbschema, das Motorsportgeschichte geschrieben hat.

Wir gehen zurück ins Jahr 1974: Eine kühne Idee, angetrieben von der Leidenschaft Gregorio Rossi di Monteleras und dem Engagement eines kleinen Porsche-Teams, Kundenwünsche zu erfüllen, egal wie extravagant sie auch sein mögen. Die Idee? Ein straßentauglicher Porsche 917, ein Rennwagen mit Straßenzulassung – selbst für einen Hersteller von Porsches Format eine Herausforderung.

Und der Ausgangspunkt: Chassis 030. Dieses wird in die Werkstatt in Weissach überführt, wo eine Reihe von Modifikationen vorgenommen werden, um die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen und seinem glücklichen Besitzer ein Mindestmaß an Komfort zu bieten.

Zur Dämpfung des Motorgeräuschs wurden Auspuffschalldämpfer eingebaut, am zentralen Lüfter des Zwölfzylindermotors sowie an den Lufteinlässen und Rückspiegeln wurde ein Steinschlagschutz angebracht, aber sonst wenig. Im Innenraum wurden einige Zugeständnisse in Sachen Komfort gemacht. Um Platz zu gewinnen, wurde der Kraftstofftank von 80 auf 25 Liter verkleinert, der Rest der Innenausstattung blieb jedoch erhalten, darunter der originale hölzerne Schaltknauf und der perforierte Schlüssel (um Gewicht zu sparen). Später wurden Dach, Türen und Armaturenbrett mit Wildleder bezogen, und die beiden schwarzen Sitze wurden mit hellbraunem Leder der französischen Marke Hermès gepolstert. Ein interessantes Detail, das ins Auge fällt, ist die Änderung am Heck der Karosserie: Die Motorhaube des 917 von 1970 wurde übernommen, jedoch ohne die beiden großen seitlichen Windabweiser, die Gregorio Rossi nicht gefielen. Das gesamte Auto wurde in der Grundfarbe des Porsche Martini lackiert.

Zwei Monate lang wurde das 917-Chassis 30 feinabgestimmt, um dem 620 PS starken (bei nur 970 Kilo Gewicht) starken Rennmotor ein etwas „zivilisierteres“ Ansprechverhalten zu ermöglichen, das minimal an den Straßeneinsatz angepasst war. Graf Rossi fuhr das Auto auch, um sich an seine Reaktionen zu gewöhnen.

Mittlerweile gibt es bei der Zulassung des Autos viele Probleme: In Deutschland verweigert man die Zulassung, in Frankreich verlangt man einen Crashtest...

Schließlich kam die Lösung von der anderen Seite des Atlantiks. Nach viel Mühe, vielen Fäden und einem Gentlemen’s Agreement gelang es Graf Rossi, den Wagen im Bundesstaat Alabama zuzulassen: „Wir erteilen Ihnen die Zulassung unter der Bedingung, dass Ihr Porsche niemals auf unseren Straßen fährt.“ Und der Wagen durfte das Alabama-Kennzeichen „61-27737“ für „Antique Vehicle“ vorweisen.

Und am 28. April 1975 um 16 Uhr verließ Gregorio Rossi di Montelera, nachdem er die Bedienungsanleitung und die Fahrzeughistorie erhalten hatte, am Steuer des 917 in Begleitung seiner Sekretärin Weissach in Richtung Paris. Sechshundert Kilometer erwarteten sie in einem legendären Auto, das ein unvergleichliches Fahrgefühl bot, aber auch mit den Nachteilen seines ursprünglichen Wettbewerbsdesigns zu kämpfen hatte: eingeschränkte Sicht, schwieriges Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten und mangelnder Komfort ... ein Auto, das wahren Enthusiasten vorbehalten war und heute immer seltener anzutreffen ist.

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Später tauchte er übrigens auch mit anderen Kennzeichen auf, nicht nur aus Alabama („61-3086“), sondern auch aus Texas („831 QZS“), in diesem Fall blau lackiert, später jedoch wieder in die Originalfarbe. Graf Rossi bewahrte den 917 bis zu seinem Tod im Jahr 2003 treu auf, dann ging er in die Hände seines Sohnes und anschließend an einen anderen Besitzer über.

Der im Vereinigten Königreich zugelassene 917 wurde kürzlich von seinem derzeitigen Besitzer (wohnhaft in Südfrankreich) restauriert, wobei sein Originallack und seine Innenausstattung erhalten blieben. Dieser 917 wird in klassischen Ausstellungen wie dem Goodwood Festival of Speed ausgestellt.