F1 takım arkadaşları arasındaki rekabetler: Oscar Piastri neden Lando Norris'in en büyük tehdidi?

Motor sporlarında bir sürücünün en büyük rakibinin takım arkadaşı olduğu klişesi artık bir gerçek. Peki neden?

Motor sporları, yüzlerce kişiden oluşan bir ekibin, eğer dürüst olmak gerekirse, kişisel çıkarları ve egoları tarafından yönlendirilen sadece iki pilotu desteklemek için çabalarını kanalize etmesi bakımından bir bakıma benzersizdir.

Takım arkadaşınızla yarışmak her zaman mümkün değildi

Motor sporları bir takım sporudur. Formula 1'de Markalar Şampiyonası'nın varlığı bunu açıkça ortaya koyar. Tüm zenginliklerinin ortaya çıktığı bu yarışma, günümüz şartlarında kazanan için 100 milyon doların çok üzerinde bir değere sahip olabilir.

Takımlar için bir yarışma, ilk F1 yarışından on yıldan fazla ve dünya şampiyonasının ilk kez düzenlenmesinden sekiz yıl sonra, o zamanlar "Uluslararası F1 Üreticileri Kupası" olarak adlandırılan 1958'de ortaya çıktı. Ancak bu yarışma, her yarışın sonuçlarına dayanıyordu ve her yarışın yalnızca bir bireysel galibi olabiliyordu (en azından 1957'den beri).

Takımın tüm çabası ve desteğine rağmen, araçtayken motor sporları tek başına bir uğraştır. Red Bull, McLaren veya Ferrari'den daha fazla alkışlanan zaferler Max Verstappen, Lando Norris veya Charles Leclerc'tir.

Bunun nedeni muhtemelen birkaç faktörün birleşimidir: bir dereceye kadar psikoloji, pazarlama ve ticarileştirme. Bireysel bir sürücüyle bağ kurmak, bir takımla bağ kurmaktan daha kolaydır (ama imkansız değildir). Manşetleri, halkın gözünden uzakta, gecenin geç saatlerine kadar çabalayan takımlar değil, maceraperest sürücüler şampiyonasının kahramanlıkları oluşturur. 2022'de, hele ki 2002 veya 1972'de hangi takımın ikinci olduğunu hatırlayan çok az kişi vardır.

Formula 1'in ilk yıllarının büyük bölümünde, takımlar birden fazla araçla yarışsa da, genellikle açık ara önde giden bir pilot vardı. Jackie Stewart, Francois Cevert'in, Mario Andretti ise Ronnie Petersen'in önünde açık ara liderdi.

Bu hiyerarşinin bir unsuru, en üst düzey sürücüleri çekmek olsa da, aynı zamanda takımların çoğunlukla iki eşit derecede rekabetçi araç üretemeyeceği gerçeğine karşı pragmatik bir yaklaşımdı. Lider sürücüler, en iyi makineye sahip olmak için bu korumayı istiyordu.

Bu, o dönemdeki F1'e bir saygısızlık değil, ancak 1980'lerin başından ve bilgisayarlı ve otomatik üretimin başlamasından önce, bileşenlerdeki doğal çeşitlilik, temeldeki makinede daha önemli bir performans farkına yol açıyordu; bir vites kutusu diğerinden daha iyi hissettiriyordu, bir motor diğerinden daha fazla güç üretiyordu, vb.

İnsan hatası olasılığının neredeyse ortadan kalktığı bilgisayar destekli üretimin tanıtılmasıyla, takımların daha eşitlikçi otomobiller üretmesi mümkün hale geldi.

Formula 1'in tarihi hakkında daha fazla bilgi

👉 Sıralama: F1 tarihinin en kötü şöhretli beş takım emri kararı

👉 İlk 10: F1 tarihinde en yüksek galibiyet yüzdesine sahip sürücüler

Yine de, bir takımın iki eşit araç üretebilecek kaynaklara sahip olması gerekir. Ayrton Senna, 1980'lerin ortalarında Lotus'ta yarışırken, takımın yarış kazanacak seviyede iki araç üretme kapasitesine sahip olmadığını düşünerek Derek Warwick'in takıma katılmasını engellemişti.

CAD/CAM sistemlerinin ortaya çıkışından önce, takım arkadaşlarının dünya şampiyonluğu için birbirleriyle rekabet etmelerinin çok az örneğinin olduğunu açıklıyor. Bunun nedeni, bir takımın yalnızca bir yetenekli pilotunun olması veya sözleşme gereği buna izin verilmemesi değildi (her ne kadar çoğu zaman izin verilse de); çoğunlukla mekanik olarak mümkün değildi.

İstisnalar da oldu. Juan Manuel Fangio ve Stirling Moss, 1955 dünya şampiyonluğunu kazandı, ancak Fangio yine de yılı sıralamada rahat bir şekilde açık ara önde tamamladı. 1967'de Denny Hulme, takım arkadaşı (ve patronu) Jack Brabham'ı yenerek dünya şampiyonluğunu kazandı ve Brabham takımı, F1'in 3 litrelik motorlara dönüşünün ilk aşamalarında Repco amblemli motoru sayesinde mor bir yamanın keyfini çıkardı.

Modern Formula 1, bir zamanlar arabaları hazırlayan yetenekli zanaatkarlardan çok uzakta; üretimin büyük bir kısmı, bir insanın yapabileceğinin çok ötesinde toleranslara sahip makineler tarafından gerçekleştiriliyor. Arabaların hazırlanması da büyük ölçüde iyileştirildi; arabalar çok daha yüksek hassasiyetle ayarlanabiliyor ve veriler daha basit karşılaştırmalara olanak tanıyor.

Farklılıklar devam ediyor. Formula 1, hızlı prototiplemeyle ilgili bir hale geldi ve bu, genellikle her iki pilotun da aynı özelliklere sahip ekipmana sahip olmasını sağlayacak yeterli parça olmadığı anlamına geliyor, ancak çoğu zaman bunlar artık temel değil. Bir zamanlar, takımların pilotları için tamamen farklı iki araç modeliyle yarışmaları alışılmadık bir durum değildi.

Bilgisayarlar, beraberinde artan rekabeti getirdi ve takım arkadaşlarının, 40 yıl önce henüz yeni yeni kabul edilmeye başlanan bir şekilde rekabet edebildiği bir ortam yarattı. Bu, 1970'lerin sonlarında başlayan ve geçen hafta sonu Monza'da görülen, iki eşit derecede iyi pilotun iki eşit derecede iyi araçta mücadele ettiği ve takımın manşetleri çaldığı senaryoya doğrudan yol açan bir dönüşümdü.

Durumu nasıl yönettiği tamamen bir görüş meselesi. McLaren, iki pilotu arasındaki rekabetin bütünlüğü için doğru şeyi yaptığını düşünüyordu, ancak dışarıdaki birçok kişi bunun tam tersini düşünüyordu.

Ancak rekabet ediyor olmaları, bir takımın sadece yarış ve dünya şampiyonluğu kazanabilecek bir araç üretebilmesinin değil, aynı zamanda iki tane üretebilmesinin sonucudur. Şimdi ne kadar önemsiz görünse de, motor sporları tarihinin büyük bir bölümünde bu konsept, hayal olmaktan öteye geçememişti.

Sonraki yazıyı okuyun: Oscar Piastri ve Lando Norris'in bencil olma zamanı geldi