Fransız markanın amiral gemisi yeni Citroën C5 Aircross'u test ediyoruz.
Fransız Citroën, sadece iki yıl içinde hem binek hem de ticari araç olmak üzere tüm ürün gamını yeniledi. CEO Xavier Chardon'a göre, markanın amiral gemisi haline gelen orta boy SUV modeli yeni Citroën C5 Aircross, karmaşık ve nadir görülen C5 X hariç, pastanın üzerindeki krema oldu.
Yaklaşık bir yıl önce Paris Otomobil Fuarı'nda tanıtılan prototip, nihai sonucu neredeyse %100 net bir şekilde ortaya koyuyordu. Artık o aracın o çarpıcı yeşil renginden yoksun olan nihai sonuç, izlenimi daha da iyileştiriyor. 2018'de piyasaya sürülen (ve 2021'de yenilenen) modelin yumuşak hatlarını geride bırakarak daha büyük bir boyuta sahip ve birçok ilgi çekici stil detayı (küçük spoyler şeklindeki arka lambalar veya genişletilmiş çamurluklar gibi), son derece parlak aerodinamik özellikler ve çok daha etkileyici bir genel görünüm sunuyor. Ayrıca, yeni bir ışık imzası ve diğer sürücülerin gözlerini kamaştırmadan etrafa ışık saçan gelişmiş bir matris aydınlatma sistemine sahip. Karar sizin, ancak bu gazeteci aracın bir Toyota RAV 4'ü anımsattığını düşünüyor.
Ve eğer gözünüze çarptıysa, 145 beygir gücündeki hafif hibrit versiyonun liste fiyatı 27.690 €'dan başlıyor . 213 beygir gücündeki elektrikli versiyon için ise 43.590 €'ya kadar çıkabiliyor; ancak bu rakama, bölgenizde mevcutsa, satın alma yardımı eklenmeli. Aracın boyutu ve sunduğu özellikler göz önüne alındığında, bu fiyatlar oldukça rekabetçi.
"Daha büyük" dedik çünkü bu yeni nesil (önceki nesilden 560.000'den fazla adet satılmıştı) 4,65 metre uzunluğunda, yani öncekinden 16 cm daha uzun; 1,90 metre genişliğinde (beş santimetre ekstra) ve 2,78 m dingil mesafesine sahip. Bu, neredeyse tamamı arka koltuktaki yolcular için sağlanan bacak mesafesiyle elde edilen altı santimetrelik ek alan anlamına geliyor; bu, sınıfında bir ölçüt ve lüks bir sedanla aynı seviyede. Bagajda teknik nedenlerden dolayı bir artış yok (pedallar daha geride ve tüm bunlar yolcu bölmesini geriye itiyor), ancak araç bu konuda da fena değil: Elektrikle çalıştırılabilen, oldukça dikey bir bagaj kapağına sahip bagaj, 565 litre (75 litrelik çift tabanlı bagaj kapağı dahil) hacim taşıyor .
Bu arada, mevcut tüm versiyonların (mild hybrid, plug-in veya %100 elektrikli) kapasitesi aynı; ancak batarya boyutları büyük ölçüde farklılık gösteriyor. Bu, çok yönlü STLA Medium çoklu enerji platformunu kullanmanın avantajlarından biri. Bir diğeri ise, 20 inçe kadar jantlara (bir Citroën'de duyulmamış bir özellik) yer sağlarken, aracın yüksekliğini artırmaya gerek kalmadan (1,66 m) ve dolayısıyla aerodinamik özelliklerden ödün vermeden, neredeyse bir 4x4 gibi cömert bir 19 cm yerden yüksekliği koruyabilmesi . Öte yandan, bu özellik iyileştirildi ve C5 Aircross'un toplam batarya menziline 30 km eklendi.
Dışarıdan radikal bir değişim, içeriden ise daha da çarpıcı. En az beğendiğimiz şeyle başlayalım: her yere dağılmış çok sayıda sert plastik var (maliyetler bunu belirliyor, ancak tekstil döşeme malzemeleriyle izlenim iyileştirilmiş). C5 Aircross çevre dostu bir otomobil olduğu için koltuklarında doğal deriye dair hiçbir iz yok, neredeyse hiç krom yok ve yapımında 160 kilo geri dönüştürülmüş metal ve örneğin asma filizlerinden yapılmış 47 kilo plastik kullanılmış .
Bunların hiçbirini görmüyoruz; bize anlatılıyor. Ama birden kendimizi bir Citroën modelinde, hem de bir Stellantis'te, tamamen yeni bir gösterge paneliyle buluyoruz. Çünkü daha önce hiç kimse bu modele, şimdiye kadar kullanılan en büyük (13 inç) ve dikey ve yatay konumlandırıldığı için "basamaklı" adını verdikleri merkezi multimedya ekranını takmamış . Bu, araca çok daha teknolojik bir hava katıyor; oldukça hoş görünüyor, iyi grafiklere ve oldukça makul bir işlevselliğe sahip. Altta, yine ekranın içinde, ana işlemler için birkaç kısayol vurgulanıyor. Ve daha aşağıda, dışarıda, bir sıra fiziksel düğme. Bunların arasında, daha önce seçilmiş birkaç ADAS'ı devre dışı bırakmanıza olanak tanıyan (bunu her sürüşe başladığınızda yapmanız gerekiyor) bir düğme de var.
Bu ekran, farklı görünümleri destekleyen daha küçük bir gösterge paneli ve isteğe bağlı olarak bilgi açısından oldukça zengin ve boyut olarak cömert bir head-up display (yüzde 30 daha büyük) ile tamamlanıyor.
Tüm düzenek, aracın bir ucundan diğer ucuna uzanan ve ses sistemi için iki hoparlör ile uçlarında ortam aydınlatmasının bir kısmını barındıran ince bir yatay şerit (sert plastikten) ile çerçevelenmiş; bu da Citroën için bir ilk.
Koltuklar, zaten aşina olduğumuz Advance Comfort koltuklarının yeni bir evrimi niteliğinde ve hidrolik süspansiyonla birlikte, Citroën'lerle özdeşleşen o meşhur konforu sunuyor. Elektrikli olarak ayarlanabiliyor, ısıtılabiliyor, havalandırılabiliyor, masaj yapılabiliyor ve ilk kez yolculara eldiven gibi oturan şişirilebilir yan desteklere sahip. Ön koltuklarda ise sadece uzun boylu yolcular için destek eksikliği bulunuyor.
Bu hareketli sedanın tanımını tamamlayan arka bölümde ise karma bir ortam var. Bolca bacak ve baş mesafesi olduğundan daha önce bahsetmiştik. Ayrıca, koltuk arkalıkları 21 ila 33 derece arasında yatırılabiliyor; bu da uzun yolculuklarda çok işinize yarayacak. Donanım seviyesine bağlı olarak, ısıtma da mevcut. Zemin tüm koltuklarda düz ve ortadaki koltuk rahatsız edici olsa da (koltuk arkalığına gizlenmiş), hiç de rahatsız edici değil.
Ancak önceki C5 Aircross'un erdemlerinden biri kaybedildi: yolcu ve bagaj alanını en üst düzeye çıkarmak için kaydırılabilen üç bağımsız arka koltuk. Bu seçenek, fiyatları ayarlamak ve tekrarlanması durumunda aracın daha yüksek yapılması gerekeceği için kaldırıldı. Marka ayrıca yedi santimetre daha fazla baş mesafesi kazanıldığını, yani iyileştirmeye yer olduğunu iddia ediyor. Son olarak, Citroën bu bölümün kullanımlarının %80'inin sadece iki kişiyle sağlandığını ve yeni konfigürasyonun daha konforlu olduğunu savunuyor. Durum ne olursa olsun, bu özellik değişmeyecek. Xavier Chardon'ın da doğruladığı gibi, platform buna izin verse de yedi koltuklu bir versiyon da olmayacak.
Bu bağlamda ilk olarak, süspansiyonun kademeli hidrolik amortisörleri ( elektrikli versiyonda iki adede kadar) dikkat çekiyor. Bu amortisörler, amortisörün sıkışma ve geri tepme (veya uzatma) hareketlerini yumuşatarak yolcu konforunu artırıyor. Önceki C5 Aircross'un uçan halı etkisi korunuyor, ancak gövde salınımı daha iyi kontrol altına alındığı için aşırı değil.
Üç versiyon mevcuttur. Giriş seviyesi model, 145 beygir gücünde hafif hibrittir, ancak ek 0,9 kWh bataryada yeterli enerji varsa yalnızca elektrikle çalışabilir. Bu, elektrikli bileşenin ara sıra sağladığı katkılarla birlikte, bu versiyonun şehir içi kullanımının %50'sine kadarını emisyonsuz karşılamasını sağlar. Sonuç: hibrit olmayan bir benzinli modele göre %15 daha az yakıt tüketir ve 950 km'nin üzerinde menzile sahiptir.
En üstte, önceki PHEV'e kıyasla önemli bir sıçramayı temsil eden, toplam 195 beygir gücünde (37.590 €'dan başlayan fiyatlarla) bir plug-in hibrit yer alıyor . Çok daha büyük bir bataryayla (21 kWh kapasite), içten yanmalı motor kullanmadan 86 km'ye kadar (şehir içinde 100 km'den fazla) yol alabiliyor ve sadece benzinle otoyol menzili 650 km'ye ulaşıyor. Batarya, 7,4 kW'a kadar şarj edilebiliyor.
Son olarak, ikisi de önden çekişli, iki adet tamamen elektrikli versiyon bulunuyor. İlki 210 beygir gücünde ve 73 kWh'lik bir bataryaya sahip ve bu sayede WLTP karma çevriminde 520 km yol alabiliyor. Ülkemizde şu anda satışta olan tek model olan bu aracın temel donanımı 37.490 avro fiyatla satışa sunuluyor. Bunun üzerinde, 231 beygir gücünde ve 97 kWh'lik bir bataryaya sahip olan ve şarjlar arasında 680 km'ye kadar dayanan bir C5 Aircross da yer alıyor. Her iki versiyonda da 11 kW'lık dahili şarj cihazı bulunuyor, 22 kW seçeneği de mevcut ve hızlı şarj istasyonlarında 160 kW'a kadar gücü destekleyebiliyorlar. Bu da yaklaşık 160 km'nin 10 dakikada katedilebileceği anlamına geliyor. 2026'dan itibaren her iki araçta da bataryanın küçük ev aletlerine veya başka bir arabaya elektrik sağlamasını sağlayan V2L teknolojisi yer alacak.
Direksiyonun arkasındaki hislerTest sürüşümüz sırasında yalnızca plug-in hibrit ve daha güçlü ve yetenekli elektrikli model mevcuttu. Her ikisi için de, yaklaşık 120 km uzunluğunda ve her türlü yol tipini dönüşümlü olarak içeren çok benzer bir rota seçtik.
Genel izlenim oldukça iyiydi. Sürüş pozisyonu iyi tasarlanmış ve çekici, bol miktarda saklama alanı ve şişe mevcut. 13 inçlik merkezi ekran ise oldukça sezgisel ve anlaşılır.
Hareket halindeyken, yolcu konforu (kabinin yalıtımından da kaynaklanıyor) ve tümsekleri "gizleme" yeteneği ön planda, ancak süspansiyon eskisi kadar yumuşak ve baş döndürücü değil, bu da virajlı bölümlerde daha hızlı hızlanma sağlıyor. Her iki versiyon da birçok elektrikli veya elektrikli modelde bulunan fren hissinden muzdarip değil ve hareketin ilk kısmı işe yaramıyor (enerjiyi yeniden üretmek için kullanılıyor).
Ayrıca, PHEV'de önemli bir gelişme var: Batarya bittiğinde normal hibrit moduna geçiyor. Bu durumda, elektrik motorundan yeterli destek olmadığı için performans kaybı da çok büyük olmuyor.
Bu modelle yaptığımız yolculuk boyunca 86 km'lik pil menziliyle yola çıktık ve Elektrik modunu sonuna kadar kullandık. Pervasızca sürüşle (maksimum hız 135 km/s) 70 km yol kat ettik. Yolculuğun geri kalanını (50 km daha) Hibrit modda, Sport ile dönüşümlü olarak yaptık. Yine verimlilikten ödün vermeden. Sonuç olarak ortalama yakıt tüketimi 3,6 litre oldu.
Pille çalışan C5 Aircross'a gelince, süspansiyonu düşük hızlarda önemli ölçüde daha iyi ayarlanmış , ancak daha fazla ağırlığı yolda fark ediliyor. Her halükarda, yeterince hızlı ve aşırı tüketim yapmadı: ortalama 19 kWh güç ürettik; bu da normal kullanımda yaklaşık 450 km/s'ye denk geliyor ve normal bir sürücününkinden bile daha agresif.
Müşteriler, yukarıda belirtilen özelliklerin yanı sıra araçlarını kendi kendine sollama yapabilen Seviye 2 otonom sürüş sistemi, ön kısmı açılan geniş panoramik tavan , ChatGPT özellikli sanal asistan ve navigasyon sistemine bağlı, gerçek zamanlı olarak çok sayıda değişkeni (hatta yol eğimini bile) hesaba katarak tüm elektrikli modelde en sorunsuz yolculuğu sağlayan rota planlayıcı ile donatabiliyor.
elmundo
