Çin Xiaomi patlaması veya düşman içeride olduğunda
Birinci sahne. Nisan 2016'nın başlarında Tesla, Model 3'ü büyük bir tantanayla tanıttı. Araba ilk müşterilerine ancak bir yıl sonra teslim edilecek. 115.000'i Cuma günü siparişleri açtıktan sonraki ilk yarım saat içinde arabalarını rezerve etti. Pazar günü sonuna kadar bu sayı 276.000'e yükseldi ve üç hafta sonra 400.000 kullanıcı gerekli 1.000$'ı ödedi.
İkinci sahne. Mart 2024 sonu. Cep telefonu üreticisi Xiaomi, Tesla Model S veya Porsche Taycan ile rekabet eden %100 elektrikli bir sedan olan SU7'nin lansmanıyla otomotiv dünyasına giriyor . İlk 24 saatte, 90.000 istekli alıcı ilk sahip olmak için kayıt yaptırıyor.
Üçüncü sahne. Temmuz 2025'in başları. Şirket değiştirmiyoruz, ancak araç değiştiriyoruz. Şimdi sıra beş metre uzunluğunda, pille çalışan bir SUV olan YU7'de. Ve çılgınlık başlıyor: Şirket sadece 18 saat içinde 240.000 kesin sipariş aldığını duyuruyor. Bunlar , bir tane almak ve dahası öncelikli teslimat için 700 ila 2.000 dolar arasında para harcayan müşteriler. Referans olması açısından, aracın temel versiyonu 253.500 yuan, mevcut döviz kuruna göre yaklaşık 36.000 dolar. Bu, bir zamanlar tüm rakip markaların korkulu rüyası olan Tesla Model Y'den yaklaşık 1.400 dolar daha az.
Korku, bu yılın ilk beş ayında NEV (Yeni Enerji Aracı) pazarının yalnızca %4,6'lık payına sahip olan Tesla'nın çok ötesine, bir petrol sızıntısı gibi yayılıyor . Yani elektrikli, uzun menzilli elektrikli ve fişe takılan hibrit araçlar.
Sismik dalga Zeekr, LeapMotor ve Nio gibi diğer girişimleri de sarsıyor ve NEV pazar payı %30'a yakın olan, Xiaomi'nin neredeyse 10 katı olan dev BYD'ye ulaşıyor. Nisan ayında BYD, birçok özellikte YU7'yi geride bırakan ve daha ucuz olan amiral gemisi Tang L'yi tanıttı, ancak dijital yayın CarNewsChina'nın baş editörü Jiri Opetal, "bunu on binlerce ön sipariş almadan ve çoğu ana akım medyanın dikkatini çekmeden yaptı" diyor. "Xiaomi'nin hayran kitlesi, BYD ve diğer Çinli üreticilerin yalnızca hayal edebileceği bir şey" diye ekliyor.
Bu raporun yazarı, bir yıl önce Pekin Otomobil Fuarı'nı ziyaret ettiğinde, elinde telefonlarla bir gazeteci ve halk topluluğuyla karşılaştığında bunu doğrulayabilir. Bu kişi bir müzik veya film yıldızı ya da mega-influencer değildi: Şirketin CEO'su Lei Jun'du. Ve fuarda sergilenen tek otomobil olan SU7, yakından görmek veya içine girmek için uzun bir kuyrukta beklemeyi gerektiren tek otomobildi.
Jun'un, yarı otonom sürüş sistemi devredeyken arabalarından birinin karıştığı ve üç kişinin ölümüne yol açan kazayı bile unutmaya hazır birçok takipçisi var .
Hırs konusunda da eksik değil. Pekin merkezli şirket, 2021'de otomotiv dünyasına adım atacağını duyurdu ve 1,4 milyar dolarlık bir başlangıç yatırımı yaptı. Ardından, bu on yılın sonuna kadar 10 milyar dolar daha enjekte etme sözü verdi ve dünya çapında 10 milyon araba satma hedefini açıkladı. Bu, bu sektörde uzun süredir dünya lideri olan Toyota'nın 2024'te satacağı sayıdan biraz daha az, ancak Elon Musk'ın Tesla ile başarmayı vaat ettiği miktarın da yarısı...
Kolay bir iş olmayacak. Aslında, teknoloji patlaması sonunda çöküşüne yol açabilir. Ya da en azından bir ikilemle karşı karşıya kalabilir: sipariş çığının çok gerisinde kalan sınırlı üretimi, YU7 için bekleme listelerinin 60 haftaya fırlamasına ve birçok müşteride memnuniyetsizliğe yol açtı.
Bazı rakipleri durumdan faydalanarak, bu kullanıcıları neredeyse anında teslimatla modellerinden birini satın almaya davet eden reklam kampanyaları başlatıyor ve Xiaomi SUV için önceden ödeyecekleri parayı telafi ediyor. Jun ayrıca, öncelikli teslimat siparişleri veya arabayı aldıklarında satan fırsatçılarla da mücadele etmek zorunda kalıyor ve elbette büyük karlar elde ediyor.
"Lütfen biraz sabredin ve bekleyin," dedi şirketin CEO'su. Bu yüzden bazı müşterilerin siparişlerini değiştirmelerine izin veriyorlar, böylece bekleme süreleri daha gerçekçi oluyor ve üretim programı ellerinde patlamıyor.
Xiaomi'nin Pekin yakınlarında yılda teorik 300.000 adetlik üretim yapan sadece bir fabrikası var. Ancak bu hacimleri %50 artırmak için yarım milyon metrekare satın aldı bile. Yine de bu yetersiz bir kapasite, çünkü sadece YU7 için verilen siparişler ve SU7'nin normal akışı, 2026'nın tamamı için öngörülen miktarı aşıyor. Dahası, tahminler yeni modele olan talebin sedanınkini üç katına çıkaracağını gösteriyor.
Bu gerginlikler şirketin dış pazarlara girişini en az 2027'ye kadar ertelemesine neden olacak. Lei Jun, "Çin'deki siparişleri karşılamak için mevcut önemli baskı hafiflediğinde" ihracata başlamayı düşüneceklerini söyledi, ancak bu tarih daha önce düşünülmüştü.
BYD'nin başardıkları göz önüne alındığında hiçbir şey imkansız değildir. İlk bir milyon aracını üretmesi 13 yıl sürdü, ancak üç milyona ulaşması sadece 18 ay sürdü ve dokuz ayda beş milyona ulaştı... Ve son iki milyon, şu anki 11 milyona kadar, dört ayda satıldı. Bu arada, bu başarılar Çin fabrikalarında pekiştirildi, çünkü 2024'e kadar üretiminin yalnızca %10'u -4,27 milyon araç- yurtdışına satıldı.
MağdurlarSoru, Xiaomi'nin kimin pahasına büyüyeceğidir. Batılı markalar toplam Çin pazarının %65'inden üçte birinden biraz fazlasına sahip oldular, ancak sahneden kaybolmayacaklar. Bu yüzden kaybedenler çoğunlukla yerel rakipler olacak.
Danışmanlık şirketi AlixPartners tarafından yapılan bir araştırmaya göre, "Çin otomotiv pazarı, çok yoğun bir fiyat savaşı, hızlı inovasyon ve yeni katılımcıların sürekli olarak çıtayı yükselttiği dünyanın en rekabetçi pazarlarından biridir ."
Bu durum, aşırı kurulu kapasiteyle birleşince şirketlerin kârlılığını baltalıyor ve çalışmanın yazarlarını "Çin'de şu anda NEV satan 129 markadan sadece 15'inin bu on yılın sonunda finansal olarak uygulanabilir olacağını" tahmin etmeye yöneltiyor, çünkü şiddetli rekabet bazılarını pazardan uzaklaştıracak ve diğerlerinin konsolidasyonunu teşvik edecek. Aslında, Çin hükümeti de kontrol ettiği bazı üreticilerle ikincisini yapmayı düşünüyor.
AlixPartners bu 19 kurtulanı isimlendirmiyor, sadece bunların elektrikli ve plug-in hibrit pazarının %75'ini oluşturacağını söylüyor. Danışmanlık şirketinin Asya otomotiv direktörü Stephen Dyer'a göre, " yerel yönetimler yerel ekonomiler, istihdam ve tedarik zincirleri açısından önemleri nedeniyle uygulanabilir olmayan markaları destekleyebileceğinden konsolidasyon süreci daha yavaş olacak."
Dünyanın en zengin adamıŞu anda piyasalar bu plug-in otomobil üreticilerinden üçünü açıkça destekliyor : BYD, Xpeng ve hepsinden önemlisi Xiaomi. Geçtiğimiz 12 ayda hisseleri sırasıyla %37, %138 ve %241 arttı. Aynı dönemde listelendikleri küresel endeks %36 arttı.
Bu gelişme , Xiaomi'nin CEO'sunu 74,5 milyar dolarlık tahmini servetiyle Çin'in en zengin adamı haline getirdi.
Ancak yeni şirketler arasında sadece Xpeng 2025 hedeflerine ulaşma yolunda. Bu noktada, planlanan arabaların yarısından fazlasını (380.000) çoktan satmış durumda, Xiaomi ise %45'te. BYD (beş milyon araca ulaşmayı hedefliyor) bir otomotiv girişimi olmadığı için bu sıralamada görünmüyor .
Çin düzenleyicilerini en çok endişelendiren yönlerden biri fiyat savaşıdır. Bu nedenle üreticileri bu acımasız mücadeleyi durdurmaya çağırdılar, ancak AlixPartners bunun "doğrudan fiyat indirimleri yerine sigorta sübvansiyonları veya faizsiz finansman gibi gizli faktörlerle devam edeceğine" inanıyor.
BYD, fiyatlarında en agresif olan şirketlerden biri ve bu da rakiplerinden eleştiri almasına ve Çin hükümetinden yakından izlenmesine neden oldu. Ancak işte rakamlar: Haziran ayında, %11 artışla 377.628 araç satarak aylık bir rekora ulaştı . Bunların %55'i tamamen elektrikliydi.
elmundo
