BMW'de teknoloji devrimi: Yeni Sınıfı bu kadar özel kılan şey bu

BMW'nin tarihindeki en büyük yatırım ve aynı zamanda otomobilin geleceğine atılmış bir bahis. BMW, 2027 yılına kadar sekiz modelin piyasaya sürülmesi planlanan yeni platformun geliştirilmesi ve üretimine birkaç milyar avro yatırım yapıyor. İlk olarak 2025 sonbaharında tanıtılacak olan iX3'ün halefi piyasaya sürülecek. BMW, markanın küresel rekabette öne çıkabilmesini sağlamak amacıyla Yeni Sınıf'ın geliştirilmesinde çok sayıda yeniliğe imza attı. Aşağıda en önemli özellikleri açıklıyoruz.

BMW, daha önce kutu şeklinde olan pil hücrelerinin (prizmatik hücreler) yerine yeni yuvarlak hücreleri (silindirik hücreler) kullanıyor. Bunları en basit haliyle standart el feneri pilleri olarak düşünebiliriz. Hücre kimyasını kendisi geliştiren BMW, üretim koşullarını pilot fabrikada tanımladı. Bavyera'lılar prensip olarak kendi geliştirdikleri enerji depolama sistemlerini kolaylıkla üretebileceklerdi. Ancak seri üretim tedarikçilerden (örneğin CATL) gelecektir. Bunun sebebi ekonomiktir, çünkü BMW'nin üretim hacmi göz önüne alındığında kendi batarya "gigafabrikalarımızı" kurmamız çok maliyetli olacaktır.

BMW, Yeni Sınıf’ta tahrik akülerinde yeni bir sistem kullanacak. Hücreler daha önce olduğu gibi paketler halinde toplanmak yerine tek tek pil kutusuna yerleştiriliyor. Aynı zamanda yüksek voltajlı batarya artık araç gövdesinin altına eklenen ek bir bileşen olmayacak. Bunun yerine, tahrik aküsü gövdenin bir bileşeni haline geliyor ve pratik olarak ilgili aracın alt gövdesini oluşturuyor. Bu teknolojinin avantajı: Elektrikli BMW'nin önceki bataryalarına kıyasla ağırlık ve hacimde azalma sağlamasının yanı sıra, bu tasarım araç üretiminde daha ucuza mal oluyor ve yeni bataryalar o kadar ince ki spor otomobillerden SUV'lara kadar her şeyde ödün vermeden kullanılabiliyor.

Ancak önceki inşaat yöntemine göre büyük bir dezavantajı da bulunmaktadır. Aracın kullanım ömrü boyunca tek tek akü hücrelerinin değiştirilmesi gerekirse, bu, harici olarak monte edilen bir çekiş aküsüne kıyasla çok daha fazla kurulum çabası anlamına gelecektir.

BMW, ilk kez diğer bazı üreticilerin sunduğu 800 volt teknolojisini entegre ediyor. Daha önce kullanılan 400 voltluk sisteme göre bu voltaj artışının birçok avantajı bulunuyor. Müşteri açısından en önemlisi ise hızlı şarj istasyonlarında şarj sürelerinin ciddi oranda azalması; BMW, Yeni Sınıf'ın 10 dakika içerisinde 300 km'ye kadar WLTP menzilini şarj edebildiğini belirtiyor. 800 volt şarj teknolojisinin bir diğer avantajı ise şarj kayıplarının daha düşük olması, bu sayede aracın genel verimliliğine katkı sağlanıyor. Üretici açısından, temelde daha pahalı olan 800 volt teknolojisinin, özellikle araçtaki kablolamanın daha ucuz olması nedeniyle ekonomik avantajları da bulunuyor.

BMW özellikle "Enerji Ustası" ile gurur duyuyor. Bu, kapalı bir muhafaza içerisinde bulunan bir sistemdir. BMW Energy Master, doğrudan yüksek gerilimli bataryanın üzerine yerleştiriliyor ve enerji akışlarının merkezi kontrolünü üstleniyor. Yüksek ve düşük voltajlı güç kaynaklarını birbirine bağlayarak akü sistemi içerisinde sorunsuz veri iletimini sağlar. Ayrıca elektrik motoruna ve araç içi şebekeye enerji dağıtımını düzenler. BMW Energy Master, klasik bir güç elektroniği sistemi değil, yüksek gerilimli batarya için son derece entegre bir kontrol ve iletişim merkezidir. Güç elektroniği temel olarak akü ile elektrik motoru arasındaki elektrik enerjisini dönüştürmekten ve düzenlemekten sorumluyken, Energy Master daha üst düzey bir işlev üstleniyor. BMW bu kontrol modülünü kendisi geliştirdi ve kendisi de üretiyor. BMW'nin küresel elektrikli otomobil üretimi için üretim Landshut'taki BMW fabrikasında gerçekleşiyor.

Adında "motor" kelimesi geçen bir markanın bu konuda özellikle zorlukları var elbette. BMW, altıncı nesil eDrive teknolojisinde (Gen6) genişletilmiş bir motor stratejisine güveniyor. Bilinen senkron makinanın (SSM) yanı sıra ilk kez asenkron makina (ASM) da kullanılıyor. Yeni Sınıf’ın BMW xDrive versiyonlarının ön aksında kullanılan ASM teknolojisi, rotor manyetik alanını oluşturmak için indüksiyondan yararlanıyor. ASM'nin rotoru metal kafesten oluşuyor, bu da boyut ve üretim maliyeti açısından avantajlar sağlıyor.

ASM teknolojisinin tanıtılmasına paralel olarak, mevcut SSM tahrik ünitesi kapsamlı bir şekilde daha da geliştirildi. Rotor, stator ve invertör bileşenleri yeni 800 volt mimarisine uyarlanarak tüketim avantajı ve performans artışı sağlandı. Yenilenen yağ ve su soğutma sistemi ile daha hafif ve daha sert motor gövdesi de ilerlemeyi daha da ileriye taşıyor. Motor gövdesine entegre edilen mahmuzlu dişli de geliştirildi; artık daha sessiz ve daha az sürtünmeyle çalışıyor.

Elektrik motorunun merkezi kontrol elemanı olan invertör, modern silisyum karbür yarı iletkenler (SiC) kullanıyor ve motor gövdesine tamamen entegre edilmiş durumda. Yüksek gerilimli aküden gelen doğru akımı, elektrik motorunda kullanılacak alternatif akıma dönüştürür. Bu da BMW'nin kendi bünyesinde geliştirdiği bir özellik.

BMW, iki elektrik motorunun da kesin performans verilerini henüz açıklamadı. Arka senkron makinenin güç aralığı 200 ila 300 kW (272 ila 408 hp) olurken, ön asenkron makinenin en az 120 kW (163 hp) güç sağlayabilmesi bekleniyor. Birkaç motorun birleşimiyle 800 kW (1.088 hp) güç sınırına ulaşılması bekleniyor ki bu da kesinlikle çılgın bir sürüş performansı vadediyor. Zaten prototip üzerinden ilk izlenimlerimizi toplayabildik .