Провалились, даже не начавшись: пять проектов Формулы-1, которые не были реализованы

(Motorsport-Total.com) - Это избитая фраза, но она не становится менее верной оттого, что ее часто повторяют: самый быстрый способ сколотить небольшое состояние в автоспорте — начать с большого.

Наряду с бесчисленными рядами тех, кто потерял большие суммы денег в погоне за своей мечтой о автоспорте, есть и другой тип участников — те, кто верит, что может добиться большого успеха, вложив при этом совсем немного денег.

На этой неделе Motorsport-Total.com получил электронное письмо, в котором сообщалось о предполагаемом возвращении названия Caterham в Формулу-1 .

«Мы объявляем, что Saad Kassis-Mohamed Capital планирует вернуть на стартовую решетку неактивного участника Формулы-1 под новым названием SKM Racing. Целью проекта является возвращение команды в 2027 году при условии одобрения FIA и заключения соглашения с владельцем коммерческих прав», — говорится в электронном письме.

Учитывая споры вокруг попыток Cadillac войти в Формулу-1, опыт подсказывает, что эти два требования вряд ли будут выполнены.

Саад Кассис-Мохамед, кувейтский «предприниматель, инвестор и филантроп», возглавляющий проект, недавно появился в качестве потенциального покупателя испытывающего трудности английского клуба третьего дивизиона «Рединг». Однако инвестиции так и не были реализованы.

Есть много причин не доверять заявлениям о составе новых команд. Вот лишь несколько из них.

ЛКИ САНЗ (2021 и 2023)

Бенджамин Дюран начал свою очередную попытку закрепиться в Формуле-1 в 2019 году, объявив о создании команды Panthera Team Asia . Дюран, до недавнего времени управлявший командой LMP2 команды SMP Racing в чемпионате мира по гонкам на выносливость, заявил, что намерен участвовать «по модели Haas», то есть с максимально возможным количеством компонентов, закупленных у других команд и поставщиков, насколько это позволяют правила.

Идея: в то время как Формула-1 все больше внимания уделяла расширению в США после того, как Liberty Media приобрела коммерческие права, ничего не было сделано для увеличения зрительской базы в Азии.

Однако сама по себе эта идея была не нова: содиректор Panthera Майкл Ортс также был директором Bronze Fortune Ltd, компании, зарегистрированной в Великобритании и имеющей тот же адрес, что и Panthera. Компания произвела фурор летом 2017 года, ненадолго переименовавшись в China F1 Team Racing.

Но, несмотря на все заявления о наборе персонала и запуске команды с базы в Сильверстоуне в 2021 году, Panthera так и не подала заявку. Росс Браун, тогдашний генеральный директор Формулы-1, заявил, что новые заявки будут рассматриваться не раньше 2022 года.

«Нам нужно извлечь уроки из истории: так много маленьких команд появлялись и исчезали, так ничего и не внеся в Формулу-1».

Дюран ненадолго появился в 2020 году, настаивая на том, что сотрудники все еще работают над первоначальными проектами и что есть основа для сделки по двигателям, но: «Мы подождем и посмотрим, что произойдет в Формуле-1, прежде чем говорить больше».

После этого о проекте ничего не было слышно до 2023 года, когда его возродили и переименовали в LKY SUNZ (произносится как «счастливые солнца», что отсылает к поклонению солнцу во многих азиатских культурах) в рамках тендера FIA на новую команду.

Новый план включал в себя создание оперативного штаба в Азии, четкую ориентацию на молодежную культуру и сильный акцент на социальном взаимодействии.

Несмотря на заявленные обязательства по бюджету в размере 1 миллиарда долларов, поддержку со стороны базирующейся в США группы Legends Sports Advocates Group и готовность внести 600 миллионов долларов в фонд борьбы с размыванием акций (в три раза больше ставки на тот момент), заявка была отклонена.

Основной причиной этого было названо отсутствие подробной технической и финансовой информации, а также отсутствие реального спортивного опыта.

Компания была ликвидирована в декабре 2023 года.

Стефан ГП (2010 и 2019)

Возможно, одной из причин решения генерального директора «Формулы-1» Росса Брауна закрыть двери для новых участников в конце прошлого десятилетия стала его встреча с сербским бизнесменом Зораном Стефановичем в выходные, посвященные Гран-при Австрии 2017 года.

Там Стефанович объявил о своем намерении создать команду Формулы-1, базирующуюся в Италии.

«Перед приездом в Австрию я заключил несколько очень важных соглашений», — рассказал он Autosport . «Я уточнил, что команда будет базироваться в Парме, которая находится на разумном расстоянии от аэродинамической трубы. Я также подписал контракт со специалистом по аэродинамике, который будет помогать в реализации проекта».

Говорят, что этим специалистом был Энрике Скалаброни, инженер с впечатляющим послужным списком, в число работ которого входят Williams FW11 и Ferrari 640, среди прочих.

Многие сиквелы, по сути, следуют сюжету оригинала, и выход Стефановича был полон дежавю. Он был одним из тех, кто безуспешно пытался попасть в стартовую решётку Формулы-1 в 2010 году после того, как Макс Мосли открыл три стартовых слота для новых команд в связи с мировым финансовым кризисом.

Несмотря на отмену, Стефанович взял на себя часть прекращенного проекта Toyota F1 и продолжил разрабатывать планы по созданию программы на базе Toyota в Кельне, при этом разработками руководил Майк Коглан, бывший конструктор Arrows и McLaren.

Возможно, вы помните это имя: это тот парень, который в 2007 году отправил свою жену в филиал Prontaprint в Уокинге, чтобы сделать копии конфиденциальных чертежей дизайна Ferrari.

В феврале 2010 года Стефанович дал почти сюрреалистическое телефонное интервью журналу Autosport, в котором он утверждал, что ведет переговоры с Жаком Вильнёвом о кабине, что Казуки Накадзима уже подписал контракт и что Stefan 01 был «запущен в первый раз» в мастерских в Кельне.

Однако по другим важным вопросам — например, было ли у него вообще разрешение на старт или шины — он был гораздо более расплывчат.

«На данный момент мы получили ответ от Bridgestone, что они поставляют шины только командам, участвующим в Формуле-1», — сказал он. «Но мы уверены, что они смогут поставлять нам шины для GP2».

Неудивительно, что из этого проекта ничего не вышло, а возвращение Стефановича в паддок в 2017 году было встречено довольно недоумевающим образом.

США Ф1 (2010)

Когда осенью и зимой 2008 года мировой финансовый кризис охватил автомобильную промышленность, президент FIA Макс Мосли пригрозил вывести нескольких производителей из Формулы-1 и объявил о различных тендерах, включая омологированную малобюджетную силовую установку и новые позиции на стартовой решетке.

Объявление успешных кандидатов во время гонок «2009 Ле-Ман» вызвало некоторую обеспокоенность.

У Manor Racing и Campos Grand Prix, безусловно, был опыт и успехи в юниорских гонках на одноместных автомобилях. Но как команде US F1, возглавляемой бывшим техническим директором Haas Кеном Андерсоном и журналистом, бывшим менеджером команды Williams Питером Виндзором, удалось обойти заявки таких тяжеловесов, как Prodrive и Lola?

Как это часто бывает с Мосли, политика была не за горами. Он и «директор манежа Формулы-1» Берни Экклстоун вели борьбу за власть с восемью командами, образовавшими Ассоциацию команд Формулы-1 (FOTA), и планировали создать собственные конкурирующие серии.

Сообщается, что команда «Формулы-1» (US F1) пользовалась поддержкой соучредителя YouTube Чада Хёрли и обещала беспрецедентную прозрачность: каждый этап пути к стартовой решётке будет документироваться на видео. Инфраструктуры, безусловно, было предостаточно: команда базировалась в Шарлотте, Северная Каролина, «Долине автоспорта» США.

Однако уже через несколько месяцев начали циркулировать слухи о том, что реализация проекта существенно задерживается, что подтверждается отсутствием долгожданных видеороликов.

В конце лета GP Racing отправила в Шарлотт журналиста, который вернулся в замешательстве: фотографировать для запланированной статьи было практически нечего, а Андерсон выглядел почти невменяемым, исчезая в Starbucks со странной регулярностью.

Несмотря на слухи, команда объявила, что ее гонщиком на 2010 год будет тест-пилот Renault Хосе Мария Лопес , который, как сообщается, привез около восьми миллионов долларов США в качестве спонсорских денег из Аргентины.

Но в феврале 2010 года, всего за несколько недель до начала сезона, Autosport опубликовал интервью с анонимным инсайдером команды. Рассказы оказались ошеломляющими: проект находился в состоянии полного хаоса разработки — машина была далека от завершения, а спонсоров не было.

Андерсон настоял на том, чтобы каждая деталь проекта прошла через его стол, что привело к серьезным задержкам.

«Практически не было никакого формального планирования или документации», — сказал инсайдер. «Никаких производственных планов, практически никакой организации».

Прочитав это, Экклстоун отправил на завод хорошо знакомого ему гонщика, ныне известного телекомментатора. Тот сообщил, что увидел лишь карбоновую ванну, несколько снов и стопку чеков Starbucks.

Экклстоун немедленно проинформировал нового президента FIA Жана Тодта, который отправил гоночного директора Чарли Уайтинга, бывшего главного механика Brabham, осмотреть машину. Вердикт Уайтинга был неизбежен: Формула-1 США никогда не будет участвовать в гонках .

Это был классический случай: слишком мало латте.

За две недели до открытия сезона в Бахрейне — не проехав ни одного километра тестов — команда объявила, что обратилась в FIA с просьбой отложить свое участие до 2011 года. Вскоре после этого она полностью исчезла со сцены.

Восемь миллионов Лопеса были истрачены, а вместо видеороликов о ходе работ на YouTube появилось лишь несколько забавных любительских скетчей, высмеивающих всю катастрофу.

Команда Дубая Формулы-1 (2006)

В октябре 2004 года компания Team Dubai F1 объявила о планах выйти в Формулу-1 в 2006 году, используя двигатели Mercedes и техническую поддержку McLaren. Заявленный бюджет команды составлял 100 миллионов долларов на сезон. Сама команда должна была базироваться в Дубае.

С самого начала этот проект был встречен со значительным скептицизмом — как из-за вовлеченных в него людей, так и из-за обстоятельств того времени.

Хотя, казалось, существовала хоть какая-то поддержка со стороны правящей династии Аль-Мактумов (представитель команды Тимоти Фултон также выступал в качестве представителя Аль-Мактумов), в то время было известно, что по меньшей мере три команды Формулы-1 выставлены на продажу. Так почему бы просто не приобрести одну из них?

«В конечном итоге мы пришли к выводу, что покупка существующей команды никогда не даст нам возможности в полной мере продемонстрировать нашу приверженность делу и мастерство, поскольку успех неизбежно был бы связан с брендом и ценностями существующей команды», — заявил Фултон в своем заявлении.

Но именно «второй состав» стал главным поводом для цинизма. Пресс-релиз был опубликован компанией Belgravia Group, которая, предположительно, консультировала Grand Prix Investments — организацию, стоящую за созданием команды. У обеих компаний не только был один адрес, но и, по большей части, одни и те же люди: Джон Байфилд и Рассел Кинг.

В то время эти деятели считались просто клоунами, которые так плохо управляли делами Дженсона Баттона, что тот в итоге подал в суд на собственную команду. Руководитель команды BAR Дэвид Ричардс даже обратился к Берни Экклстоуну с просьбой аннулировать пропуск Кинга на паддок.

Позже Байфилд всеми силами старался дистанцироваться от Кинга — и не без оснований. Кинг, чья дородная внешность, яркая одежда и постоянное использование трости вызывали массу насмешек в загоне, уже имел судимость за мошенничество, находившуюся на его шее, — и это были новые судимости.

Несмотря на заявление о том, что FIA пообещала выплатить 48 миллионов долларов на вступительный взнос, о команде «Формулы-1 Дубая» больше ничего не было слышно. Когда Кинг вновь появился в 2009 году — на этот раз в качестве движущей силы Qadbak , предполагаемой организации-покупателя команды BMW, — руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш был одним из первых, кто забил тревогу.

Футбольный мир не проявил должного здравого смысла, и Кадбак сумел приобрести испытывающий трудности клуб «Ноттс Каунти» за символическую сумму в один фунт. К счастью, BMW-Sauber избежала той катастрофы, которая там разразилась .

Наконец, в 2018 году, после экстрадиции в Джерси из Бахрейна, где он жил подпольно, Кинга приговорили к шести годам тюремного заключения за мошенничество и хищение.

Гран-при Финикса/DART (2002)

В конце 1980-х — начале 1990-х годов списки участников Формулы-1 были настолько переполнены, что отстающим приходилось участвовать в непрезентабельной предварительной квалификации в пятницу утром. Те, кто не смог пройти её, могли упаковать свою экипировку задолго до начала гоночного уик-энда.

А теперь представьте, что вас вообще не пускают на площадку.

Именно это и произошло с Phoenix Grand Prix — проектом чистой надежды, возглавляемым Чарльзом Никерсоном, бизнесменом, который под псевдонимом «Чак» Никерсон ездил на автомобилях Jaguar Touring вместе с Томом Уокиншоу в начале 1980-х годов.

Возможно, привлеченный связями с Уолкиншоу, Никерсон в конце 2001 года выкупил часть неплатежеспособной команды «Прост» через свою компанию Phoenix Finance Ltd.

Однако принципиально отсутствовало какое-либо документальное подтверждение права Проста на участие в гонках Формулы-1. Phoenix владела шасси Prost AP04 и связанными с ним правами интеллектуальной собственности, но в остальном практически ничего.

Когда скелетон-экипаж прибыл на вторую гонку сезона 2002 года в Малайзии , им не разрешили пройти в паддок. На первой гонке в Австралии на техническую инспекцию были представлены только два носовых обтекателя — бывшие машины Prost ещё даже не прибыли на завод.

Для FIA «Феникс» был просто новой командой и должен был внести обязательный вступительный взнос. Никерсон, однако, настаивал, что это продолжение команды «Прост».

Уолкиншоу публично дистанцировался от проекта, но это был не более чем слабый предлог: было известно, что машины готовились в Лифилде — на базе Arrows — а команда Phoenix состояла в основном из членов испытательной команды Arrows.

Поскольку оригинальный двигатель Ferrari марки Acer для AP04 был недоступен, автомобили Phoenix «AP04B» были предварительно оснащены коробками передач, подвеской и двигателями Hart V10 марки TWR от трехместного демонстрационного автомобиля Arrows AX3.

Еще одной типичной чертой Уолкиншоу была вера в то, что право команды на участие можно сохранить, проехав несколько медленных кругов — тактика, которую он сам опробовал всего несколько гонок спустя в составе Arrows, когда у команды закончились деньги.

По крайней мере, исключение в Сепанге спасло гонщиков Гастона Маццакане и Тарсо Маркеса от потенциально смертельной ловушки.

Странное изменение названия на DART Grand Prix во время хаоса только усилило путаницу.

В конце концов Никерсон подал иск против FIA и FOM в Высокий суд. Но в мае сэр Эндрю Морритт, вице-канцлер Верховного суда, отклонил иск и обязал Phoenix, DART (или как тогда назывался проект) взять на себя все расходы.