Por dentro das rivalidades entre companheiros de equipe na F1: por que Oscar Piastri é a maior ameaça a Lando Norris

Virou um clichê no automobilismo que o maior rival de um piloto é seu companheiro de equipe, mas por quê?

O automobilismo é algo único, pois uma equipe de centenas de pessoas canaliza seus esforços para apoiar apenas dois pilotos que são, para sermos honestos, movidos por interesses próprios e ego.

Correr com seu companheiro de equipe nem sempre foi garantido

O automobilismo é um esporte de equipe. Isso é destacado na Fórmula 1 pela própria existência do Campeonato de Construtores. É contra essa competição que se pagam todas as suas fortunas, que, em termos atuais, podem valer bem mais de US$ 100 milhões para o vencedor.

A competição entre equipes só surgiu em 1958, então apelidada de "Copa Internacional de Fabricantes de F1", mais de uma década após a primeira corrida de F1 e oito anos após a estreia do campeonato mundial. Mas essa competição se baseia nos resultados de cada corrida, da qual só pode haver um vencedor individual (pelo menos desde 1957).

Apesar de todo o esforço e apoio oferecidos pela equipe, uma vez no carro, o automobilismo é uma empreitada individual. Max Verstappen, Lando Norris ou Charles Leclerc são considerados vencedores, mais do que Red Bull, McLaren ou Ferrari.

O motivo exato é provavelmente uma combinação de fatores: um grau de psicologia, marketing e comercialização. É mais fácil se identificar com um piloto individual do que com uma equipe (embora não impossível). É o heroísmo do campeonato de pilotos aventureiros que ganha as manchetes, não as equipes trabalhando até altas horas da madrugada, longe dos olhos do público. Poucos se lembram de qual equipe foi a segunda melhor em 2022, muito menos em 2002 ou 1972.

Durante grande parte dos primeiros anos da Fórmula 1, embora as equipes escalassem vários carros, geralmente havia um piloto líder claro. Jackie Stewart era o líder claro sobre François Cevert, Mario Andretti sobre Ronnie Petersen, e assim por diante.

Embora um elemento dessa hierarquia fosse atrair pilotos de ponta, também era uma abordagem pragmática ao fato de que, na maioria das vezes, as equipes não conseguiam produzir dois carros igualmente competitivos. Os pilotos líderes queriam essa proteção para ter o melhor maquinário.

Isso não é um desprezo pela F1 daquela época, mas antes do início da década de 1980 e da introdução da produção computadorizada e automatizada, a variação natural nos componentes resultava em uma diferença de desempenho mais significativa no maquinário subjacente; uma caixa de câmbio parecia melhor que a outra, um motor produzia mais potência que o outro, e assim por diante.

Foi somente com a introdução da manufatura assistida por computador, quando o potencial de erro humano foi praticamente eliminado, que se tornou possível às equipes produzir carros mais equitativos.

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Mesmo assim, uma equipe precisa ter os recursos à disposição para construir duas máquinas iguais. Enquanto Ayrton Senna pilotava pela Lotus em meados da década de 1980, ele bloqueou a contratação de Derek Warwick, argumentando que a equipe não tinha capacidade para produzir dois carros com nível de vitória.

Isso explica por que, antes do advento dos sistemas CAD/CAM, havia poucos casos de companheiros de equipe competindo entre si por um título mundial. Não era necessariamente porque a equipe tinha apenas um piloto capaz, ou porque contratualmente isso não era permitido (embora frequentemente fosse); na maioria dos casos, mecanicamente, simplesmente não era viável.

Houve exceções. Juan Manuel Fangio e Stirling Moss dominaram o campeonato mundial de 1955, embora Fangio tenha terminado o ano confortavelmente à frente na classificação. Em 1967, Denny Hulme conquistou o título mundial, superando seu companheiro de equipe (e chefe) Jack Brabham, enquanto a equipe Brabham desfrutava de uma fase brilhante graças ao seu motor com o selo Repco, nos estágios iniciais do retorno da F1 aos motores de 3 litros.

A Fórmula 1 moderna está muito distante dos artesãos habilidosos que outrora preparavam os carros, com grande parte da fabricação realizada por máquinas com tolerâncias além da capacidade humana. A preparação dos carros também foi significativamente aprimorada; os carros podem ser configurados com muito mais precisão, enquanto os dados permitem comparações mais diretas.

As diferenças permanecem. A Fórmula 1 se tornou uma questão de prototipagem rápida, e isso frequentemente significa que não há peças suficientes disponíveis para garantir que ambos os pilotos tenham equipamentos com especificações idênticas, mas, na maioria dos casos, isso não é mais fundamental. Antigamente, não era incomum que as equipes inscrevessem dois modelos de carro completamente diferentes para seus pilotos.

Os computadores trouxeram consigo uma competição cada vez maior e criaram um ambiente em que os companheiros de equipe agora podem competir de uma forma que, 40 anos atrás, estava apenas começando a ser considerada. Foi uma transição que começou no final da década de 1970 e levou diretamente ao cenário visto em Monza no último fim de semana, onde, com dois pilotos igualmente equilibrados em dois carros igualmente bons, foi a própria equipe que roubou as manchetes.

A gestão da situação é uma questão de opinião. A McLaren sentiu que estava fazendo a coisa certa para a integridade da competição entre seus dois pilotos, mas muitos de fora pensavam o contrário.

Mas o simples fato de estarem competindo é resultado de uma equipe ser capaz não apenas de produzir um carro capaz de vencer corridas e campeonatos mundiais, mas também de produzir dois deles. Por mais trivial que pareça agora, durante grande parte da história do automobilismo, o conceito era pouco mais do que um sonho.

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