Dados de telemetria da McLaren causam impacto nos rivais com a chegada do TD com asas flexíveis
O principal ponto de discussão no fim de semana do Grande Prêmio da Espanha é, claro, a nova Diretriz Técnica e a questão de se — e em que medida — ela mudará a ordem competitiva, tanto em termos de desempenho na pista quanto na dinâmica do campeonato.
Mas, após o FP2, a questão-chave agora é: esta nova Diretiva Técnica realmente mudará alguma coisa? Vamos analisar os dados de telemetria, que oferecem uma resposta bastante clara.
A McLaren ainda é o time a ser batido?Com o primeiro terço da temporada já concluído, a McLaren se consolidou como referência em termos de ritmo absoluto — algo que também se reflete na classificação do Campeonato de Construtores . A nona etapa era esperada como crucial, já que este fim de semana marca a introdução de novos regulamentos que limitam a flexibilidade das asas dianteiras.
Este tópico ganhou força na temporada passada, quando a asa dianteira da Mercedes e o chamado "sistema mini-DRS" da McLaren ganharam destaque. Desde então, diversas equipes exploraram os potenciais benefícios das asas dianteiras e traseiras flexíveis.
No entanto, depois de uma segunda sessão de treinos livres muito mais representativa em comparação ao TL1, a hierarquia parece praticamente inalterada.
Oscar Piastri liderou a tabela de tempos, com Russell em segundo e Verstappen em terceiro. Lando Norris terminou a sessão em quarto, igualando o melhor tempo de volta de Max ao milésimo. Então, parece que a McLaren continua sendo a equipe a ser batida?
E os dados confirmam isso — pelo menos em uma volta — com Piastri sendo o mais rápido em todos os três setores durante sua melhor volta no TL2.
Se compararmos a velocidade e o delta entre os três primeiros pilotos, podemos ver Piastri ganhando tempo consistentemente sobre Russell e Verstappen.
Russell, notavelmente, foi o mais lento nas armadilhas de velocidade — resultado da asa traseira um pouco maior que a Mercedes optou, o que lhe custou tempo logo no início da volta.
Na Curva 3, uma curva com grande limitação frontal que exigiu forte aderência frontal, a McLaren mostrou o melhor equilíbrio — com Piastri ganhando 0,2s sobre Russell. As dificuldades continuaram para o piloto da Mercedes na Curva 4, onde mais uma vez ele não conseguiu gerar a aderência necessária e perdeu mais tempo.
Ambas as curvas exigem uma dianteira estável e são uma clara ilustração dos problemas atuais da Mercedes — potencialmente relacionados às altas temperaturas da pista e, possivelmente, ao novo TD. A flexibilidade reduzida da asa dianteira em curvas de velocidade rápida a média leva à redução da força descendente na dianteira e a uma tendência à subviragem.
A telemetria mostra isso claramente na T4, onde a velocidade máxima de Russell é menor que a de Piastri, mesmo com o acelerador mais forte. Simplificando, o carro não gira como esperado e os pneus dianteiros começam a derrapar — uma situação semelhante se repete na Curva 9.
Embora o TD provavelmente tenha desempenhado um papel, é justo dizer que não é a única razão para isso — são ganhos marginais e pequenas diferenças.
As maiores dificuldades de Verstappen foram encontradas no terceiro setor, principalmente nas duas últimas curvas. Assim como Russell, Max sofreu na Curva 13 — uma curva longa e rápida onde Piastri manteve a velocidade máxima, apesar de ambos os pilotos terem acelerado a fundo durante todo o percurso. Mais uma vez, isso aponta para instabilidade na dianteira.
Disso, podemos concluir que a McLaren continua liderando nos trechos mais cruciais da volta — apesar das novas regras para a asa dianteira. E são esses detalhes que decidirão a pole position no sábado.
Um equilíbrio estável em todo o circuito é crucial, especialmente no terceiro setor, altamente técnico. A gestão dos pneus — especialmente os dianteiros — também será essencial no final da volta. A equipe que acertar nisso terá a melhor chance de conquistar a pole position.
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O novo TD afetou o ritmo da corrida?Durante o TL2, a maioria das equipes aproveitou o tempo na pista para coletar dados de longo prazo e começar a moldar suas estratégias de corrida. Curiosamente, nenhum dos pilotos da frente usou o composto duro — concentrando-se exclusivamente em macios e médios. Vale destacar que a Pirelli optou pela combinação mais dura possível neste fim de semana: C1 (duro), C2 (médio) e C3 (macio).
Na corrida do ano passado em Barcelona, a maioria das equipes optou por estratégias de duas paradas, favorecendo pneus macios e médios — e pelo que vimos no TL2, podemos estar diante de um cenário semelhante desta vez.
Observando os trechos longos com compostos médios, a McLaren não pareceu tão dominante quanto nos trechos curtos. Algumas ressalvas se aplicam aqui, principalmente em relação à duração do stint e ao desgaste dos pneus. Pelo gráfico, fica claro que Piastri fez o stint mais longo com os pneus médios mais desgastados em comparação com os demais.
Norris, por sua vez, completou uma simulação mais curta com pneus médios mais novos e, sem surpresa, registrou tempos médios de volta mais rápidos. A McLaren dividiu a coleta de dados, com Norris usando pneus macios e Piastri usando médios nos trechos longos.
No composto macio, a história é praticamente a mesma para Hamilton, cujo período de três voltas com pneus médios levemente usados não deve ser comparado diretamente com os demais.
O que chama a atenção é que Verstappen mais uma vez fez o melhor tempo, seguido por Norris, Leclerc e Russell — este último tendo completado o maior número de voltas.
Uma coisa a ter em mente ao analisar esses dados é que simplesmente não sabemos as cargas de combustível, os modos do motor ou as ideias específicas que cada equipe estava tentando testar — então, qualquer conclusão deve ser tirada com certo grau de cautela.
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planetf1.com
