Revolução tecnológica na BMW: é isso que torna a Nova Classe tão especial

É o maior investimento da história da BMW e, ao mesmo tempo, uma aposta no futuro do automóvel. A BMW está investindo vários bilhões de euros no desenvolvimento e na produção da nova plataforma, na qual até oito modelos serão lançados até 2027. O primeiro a ser lançado é o sucessor do iX3, que será apresentado no outono de 2025. A BMW introduziu inúmeras inovações no desenvolvimento da Nova Classe para garantir que a marca possa competir globalmente. Abaixo descrevemos os recursos mais importantes.

Em vez das células de bateria anteriores em formato de caixa (células prismáticas), a BMW está usando novas células redondas (células cilíndricas). Elas podem ser simplesmente imaginadas como sendo semelhantes às pilhas de lanternas comuns. A BMW desenvolveu a própria química celular e definiu suas condições de produção em uma fábrica piloto. Em princípio, os bávaros seriam capazes de produzir facilmente seus próprios sistemas de armazenamento de energia desenvolvidos por eles mesmos. No entanto, a produção em massa virá de fornecedores (por exemplo, CATL). A razão para isso são os aspectos econômicos, porque construir nossas próprias "gigafábricas" de baterias seria muito custoso, dados os volumes de produção da BMW.

A BMW usará um novo sistema para as baterias de propulsão na Nova Classe. As células são inseridas individualmente no compartimento da bateria em vez de serem agrupadas em pacotes como antes. Ao mesmo tempo, a bateria de alta voltagem não será mais um componente adicional fixado sob a carroceria do carro. Em vez disso, a bateria de propulsão se torna um componente da carroceria e praticamente forma a parte inferior da carroceria do respectivo veículo. A vantagem dessa tecnologia: além da redução de peso e volume em comparação com as baterias anteriores do BMW elétrico, esse design é mais barato na produção de veículos, e as novas baterias são tão planas que podem ser usadas em tudo, desde carros esportivos até SUVs, sem concessões.

No entanto, há também uma grande desvantagem em comparação ao método de construção anterior. Se células individuais da bateria tivessem que ser substituídas durante o ciclo de vida do carro, isso significaria um esforço de instalação muito maior do que com uma bateria de tração montada externamente.

Pela primeira vez, a BMW está integrando a tecnologia de 800 volts já oferecida por alguns outros fabricantes. Comparado ao sistema de 400 volts usado anteriormente, esse aumento de tensão traz diversas vantagens. O mais importante para o cliente é a redução drástica dos tempos de carregamento em estações de carregamento rápido; A própria BMW afirma que o New Class pode recarregar até 300 km de autonomia WLTP em 10 minutos. Outra vantagem da tecnologia de carregamento de 800 volts são menores perdas de carga, o que contribui para a eficiência geral do veículo. Para o fabricante, a tecnologia de 800 volts, fundamentalmente mais cara, também tem vantagens econômicas, especialmente devido à fiação mais barata no carro.

A BMW está particularmente orgulhosa do "Energy Master". Este é um sistema alojado em uma caixa fechada. O BMW Energy Master é colocado diretamente na bateria de alta voltagem e assume o controle central dos fluxos de energia. Ele conecta as fontes de alimentação de alta e baixa tensão e garante uma transmissão de dados suave dentro do sistema de bateria. Além disso, regula a distribuição de energia para o motor elétrico e a rede de bordo. O BMW Energy Master não é um sistema eletrônico de potência clássico, mas um centro de controle e comunicação altamente integrado para a bateria de alta tensão. Enquanto a eletrônica de potência é a principal responsável por converter e regular a energia elétrica entre a bateria e o motor elétrico, o Energy Master assume uma função de nível superior. A BMW desenvolveu esse módulo de controle e também o constrói. A produção para a produção global de carros elétricos da BMW acontece na fábrica da BMW em Landshut.

Uma marca que tem "motores" em seu nome é, naturalmente, particularmente desafiada nesse sentido. Na sexta geração da tecnologia eDrive (Gen6), a BMW está contando com uma estratégia de motor expandida. Além da conhecida máquina síncrona (SSM), uma máquina assíncrona (ASM) também é usada pela primeira vez. A tecnologia ASM, usada no eixo dianteiro das variantes BMW xDrive da Nova Classe, usa indução para gerar o campo magnético do rotor. O rotor do ASM consiste em uma gaiola metálica, o que oferece vantagens em termos de tamanho e custos de produção.

Paralelamente à introdução da tecnologia ASM, a unidade de acionamento SSM existente foi amplamente desenvolvida. Os componentes do rotor, estator e inversor foram adaptados à nova arquitetura de 800 volts, o que traz benefícios de consumo e maior desempenho. O resfriamento de óleo e água revisado, bem como uma carcaça do motor mais leve e rígida trazem ainda mais progresso. A engrenagem reta integrada na carcaça do motor também foi melhorada; agora funciona de forma mais silenciosa e com menos atrito.

O inversor, o elemento central de controle do motor elétrico, usa semicondutores modernos de carboneto de silício (SiC) e é totalmente integrado ao invólucro do motor. Ele converte corrente contínua da bateria de alta tensão em corrente alternada para o motor elétrico. Este também é um desenvolvimento interno da BMW.

A BMW ainda não forneceu dados exatos de desempenho para os dois motores elétricos. A máquina síncrona traseira terá uma faixa de potência de 200 a 300 kW (272 a 408 cv), enquanto a máquina assíncrona dianteira deverá ser capaz de fornecer pelo menos 120 kW (163 cv). Na combinação de vários motores, a marca de 800 kW (1.088 cv) deve estar próxima, o que promete um desempenho de direção absolutamente insano. Já conseguimos reunir as primeiras impressões disso com um protótipo .