Motores lendários de 12 cilindros: estes são os melhores motores de doze cilindros do mundo

Motores de doze cilindros são o ápice absoluto da tecnologia de propulsão automotiva. São extremamente grandes, extremamente suaves e, muitas vezes, nem mesmo particularmente eficientes. No entanto, nenhum outro conceito de motor consegue entregar tamanha potência com tanta facilidade – com a possível exceção dos ainda mais raros motores de 16 cilindros encontrados na Bugatti. Por muitas décadas, os motores de 12 cilindros dominaram as linhas de produtos – seja na Bentley, na Ferrari ou mesmo na Mercedes. Há várias lendas entre elas, consideradas particularmente emocionantes, extremamente potentes ou simplesmente super suaves. Selecionamos nossos nove melhores motores de 12 cilindros da longa história do automóvel.

Como os motores listados aqui são de épocas diferentes, uma comparação direta seria injusta. Alguns datam da era pré-turbo, outros praticam o conceito de alta rotação. Por isso, optamos por uma lista em ordem alfabética – e também garantimos que nenhuma marca seja listada mais de uma vez. No entanto, muitos dos fabricantes atuais convergem na Alemanha. Mas veja você mesmo:

Mesmo neste ponto, a decisão foi realmente difícil para nós. Porque o que deveria ser apresentado aqui era provavelmente um dos motores mais espetaculares dos últimos anos: o motor naturalmente aspirado de 6,5 litros do hipercarro Aston Martin Valkyrie . Desenvolvido por Adrian Newey em conjunto com os especialistas da Cosworth, na Inglaterra, ele gira a mais de 11.000 rpm e produz 1.014 cv. Mas, de alguma forma, este monstro gracioso não se encaixa na filosofia Gran Turismo da Aston Martin. A clientela tradicional certamente ficou mais encantada com a nova edição do Vanquish em 2024. Ele então recebeu imediatamente um V12 biturbo de 5,2 litros completamente novo, baseado no motor DB11, sob o longo capô. E com 160 cv, sua potência é ainda maior que a do Aston Martin Valkyrie (150 cv por litro de cilindrada). E como é habitual em um verdadeiro GT, o motorista e o passageiro sentam-se bem atrás da casa de força. Sua presença acústica ainda é suficiente para causar arrepios.

A Aston Martin desenvolveu e construiu o motor V12, designado internamente como AE31, inteiramente internamente. Embora tecnicamente baseado no conhecido V12 de 5,2 litros do DB11 e do DBS Superleggera, ele foi amplamente redesenhado para o novo Vanquish. O clássico ângulo de inclinação de 60 graus foi mantido. A relação entre o diâmetro interno e o curso é aproximadamente quadrada (86 mm a 89 mm). O bloco do motor é feito de uma liga de alumínio de alta resistência, especialmente reforçada na área dos mancais principais para suportar as altas tensões térmicas e mecânicas.

Um novo virabrequim reforçado e bielas de titânio de alta resistência permitem rotações significativamente mais altas do motor e maior carga contínua. Os cabeçotes foram completamente redesenhados, incluindo câmaras de combustão modificadas e eixos de comando de válvulas revisados ​​para otimizar o fluxo da mistura e a combustão. Ambos os eixos de comando possuem comando de válvulas variável. Dois turbocompressores twin-scroll estão alojados no chamado "V quente", entre os bancos de cilindros. Os próprios turbocompressores foram redesenhados em comparação com as versões anteriores: são mais leves, giram mais rápido e geram maior pressão de sobrealimentação — estimada em mais de 1,4 bar. Como resultado, este motor V12 entrega 835 cv a 6.500 rpm e um impressionante torque de 1.000 Nm, disponível a partir de apenas 2.500 rpm.

Embora os motores de doze cilindros apresentem principalmente doze câmaras de combustão em dois bancos distribuídos em forma de V (ou seja, V12), o Grupo Volkswagen teve um design muito especial em sua linha por quase 25 anos com o motor de 6,0 litros: o W12. Aqui, três cilindros são distribuídos em quatro bancos, formando o que é essencialmente um motor VR6 duplo. Os dois bancos de cilindros externos são distribuídos em um ângulo de 15 graus, enquanto os internos estão em um ângulo de 72 graus. Isso cria uma usina de força maciça e ultracompacta que, em última análise, pesa menos de 250 quilos. O grupo teve alguns carros que foram autorizados a usar o W12 relativamente compacto. Além do VW Phaeton e do VW Touareg, estes incluem o Audi A8 e os modelos Bentley Continental, Flying Spur e Bentayga.

O bloco do motor do W12 é feito de alumínio fundido com silício (Alusil), o que o torna não só mais leve, mas também mais resistente ao estresse térmico. O virabrequim forjado é sustentado por sete rolamentos e foi projetado para garantir a máxima suavidade. Somam-se a isso componentes como pistões de alumínio com revestimento especial, bielas de alta resistência e, claro, dois turbocompressores twin-scroll.

O motor de 48 válvulas atingiu seu auge nos modelos mais esportivos do Continental, o GT Speed ​​e o Supersports. Em 2017, a segunda geração deste último ainda produzia 710 cv, 1.017 Nm e uma velocidade máxima de 336 km/h. A terceira geração do Continental alcançou o mesmo desempenho, com 659 cv. Em julho de 2024, a Bentley encerrou a produção do enorme motor W12 – após mais de 100.000 unidades construídas. Hoje, os motores V8 altamente eletrificados assumem o papel de propulsores de ponta. Sempre nos lembraremos do W12 como um motor extremamente especial, potente e extravagante.

Uma potência de 380 cv, 550 Nm de torque e uma aceleração de 0 a 100 km/h em seis segundos são considerados um carro esportivo de médio porte pelos padrões atuais, e eram alcançados até mesmo por motores turbo de quatro cilindros. Mas, no início da década de 1990, esses números escondiam o carro-chefe absoluto da BMW, o 850 CSI. O modelo topo de linha da então Série 8 E31 nunca foi oficialmente chamado de "M8", mas teria merecido o nome simplesmente por causa de seu motor, desenvolvido inteiramente pela M GmbH. Afinal, ele consta no documento de registro do veículo dos CSIs originais.

Desenvolvido com base na série M70 de doze cilindros, o S70B56 personifica a excepcional engenharia de motores alemã do início da década de 1990. Potente, suave como seda e repleto de alta tecnologia contemporânea, este V12 de 5,5 litros foi equipado exclusivamente com transmissão manual (transmissão Getrag de 6 velocidades) e tração traseira sob a encantadora silhueta em forma de oito.

Ao contrário dos modelos V12 menos potentes do 850i ou 850Ci, o S70 apresenta cabeçotes modificados, diferentes perfis de comando de válvulas, pistões reforçados, um virabrequim redesenhado e um sistema específico de lubrificação e arrefecimento, projetado para maior resiliência térmica durante a condução esportiva. A cilindrada foi aumentada para 5.576 cc com o aumento do curso (86 mm), resultando em uma geometria quadrada, mantendo o diâmetro interno de 86 mm. O conjunto de válvulas também foi otimizado, continuando a utilizar tuchos de caçamba convencionais sem comando de válvulas variável — típico da época, mas fabricado com extrema precisão. Particularmente notáveis ​​são as duas unidades de controle Motronic separadas (Bosch Motronic 1.7), uma para cada bancada de cilindros.

Mas isso não é tudo. O S70 também formou a espinha dorsal de um dos carros esportivos mais espetaculares, rápidos e caros de todos os tempos: o McLaren F1. Na traseira, isolado com folha de ouro, está o S70/2, pesando apenas 266 kg (576 lb), com doze corpos de borboleta individuais, lubrificação por cárter seco, bielas de titânio, pistões de alumínio forjado, tubo de admissão de carbono e ajuste variável do eixo de comando de válvulas (VANOS). Paul Rosche, então chefe de desenvolvimento de motores da BMW Motorsport, liderou o desenvolvimento deste V12 de 6,1 litros, produzindo até 680 cv. Seu espetacular motor V12 ainda é considerado um dos melhores motores de todos os tempos. A "unidade básica" do 850 CSI é impressionante o suficiente para nossa lista.

Se a Ferrari já presta homenagem ao motor de doze cilindros, ele certamente não poderia ficar de fora da nossa lista. Desde 2024, os italianos chamam o sucessor do V12 GT 812 simplesmente de "12Cilindri" – doze cilindros. E não sem razão. Para Enzo Ferrari, doze cilindros eram o DNA de seus carros esportivos. Ele preferia esconder os motores na frente sob um longo capô. Foi assim que ele projetou a primeira Ferrari 125 no final da década de 1940. E sua empresa, a Ferrari, continuou esse princípio ao longo das décadas com séries lendárias como a 250, 330, 550 Maranello e a 812, lançada em 2017. O mais recente motor de 6,5 litros, inteiramente montado à mão, é provavelmente o último de sua linhagem a respirar livremente sem turbo ou tecnologia híbrida. Ele produz impressionantes 830 cv e pode girar até 9.500 rpm.

A tecnologia F1 no comando de válvulas, bielas de titânio, pistões de alumínio e lubrificação por cárter seco tornam isso possível. O motor de curso curto atinge sua potência máxima a 9.250 rpm. O torque máximo de 678 Nm está disponível a 7.250 rpm. O suprimento de ar é controlado dependendo da rotação do motor por meio de uma geometria de admissão variável, o que melhora o desempenho e a eficiência. Para isso, o software exclusivo da Ferrari ("Aspirated Torque Shaping") modela a resposta em médias rotações e em diferentes marchas. Isso deve sempre proporcionar ao motorista a sensação de torque "ideal", dependendo da situação de direção. É assim que o fascinante topo de linha da Maranello será em 2025. O bom e velho Enzo deve estar orgulhoso.

Quem pensa que as principais especificações da Ferrari Dodici Cylindri a transportaram para outro planeta provavelmente viajará para outra galáxia com esta maravilha da Cosworth. O motor de curso plano extremo (diâmetro interno de 81,5 mm x curso de 63,8 mm) certamente não tem nada em comum com os motores de doze cilindros "convencionais". No entanto, ao desenvolver seu superesportivo T.50, o sul-africano Gordon Murray tinha requisitos muito específicos. Ele encontrou nos especialistas ingleses da Cosworth um fabricante de motores capaz de tornar qualquer coisa possível — incluindo o motor de doze cilindros de maior rotação do mundo. Após uma longa carreira na Brabham, Murray foi o responsável pelo design do McLaren F1. Não é coincidência, portanto, que o T.50 tenha muitas semelhanças com a lenda do superesportivo do início dos anos 1990.

Com um peso seco de apenas 997 kg, o T.50 é muito mais leve que o F1. O motor de quatro litros, pesando apenas 178 kg, não precisa entregar muito torque ao virabrequim. Ele produz apenas 467 Nm. No entanto, sem turbocompressor, ele produz 663 cv a 11.500 rpm e pode atingir 12.100 rpm. Acusticamente, o motor também se destaca: o tubo de admissão posicionado diretamente atrás do piloto e o sistema "ram air" – um ventilador ativo na traseira – criam um ambiente sonoro característico, intenso e único.

O motor é acoplado a uma transmissão manual de 6 velocidades da Xtrac – uma combinação quase única no setor de supercarros esportivos atualmente. Combinado com um motor extremamente potente que acelera da marcha lenta à rotação máxima em 0,3 segundos, isso exige uma sensibilidade extremamente sofisticada em ambos os pés. No entanto, Gordon Murray queria criar uma experiência de direção particularmente analógica e pura, semelhante à do lendário McLaren F1.

A Mercedes já havia desenvolvido o que era, de certa forma, o maior contraste possível com o leve Murray V12 para o lendário W140 Classe S. O M120 é um motor V12 de 6,0 litros que foi concebido para servir como um carro-chefe tecnológico para a Mercedes. Ao mesmo tempo, inaugurou uma era completamente nova de motores de doze cilindros após uma longa ausência. O motor apresenta um ângulo de cilindro de 60 graus, o que garante uma entrega de potência particularmente equilibrada e vibração muito baixa. O bloco do motor e os cabeçotes são feitos de ligas de alumínio. Materiais especiais de alta resistência foram usados ​​para os pistões, bielas e virabrequim para suportar permanentemente as tensões de alta potência e rotação do motor. A qualidade de fabricação foi extremamente alta para garantir longevidade.

Em seus primeiros anos, o super sedã ainda era conhecido como 600 SE e 600 SEL. Naquela época, a Mercedes ainda configurava o sistema de gerenciamento do motor para enriquecimento em plena carga, essencialmente resfriando o motor com combustível em altas cargas e rotações. Em 1993, o modelo ostentava 408 cv e 580 Nm extremamente suaves. Com o facelift, a Mercedes mudou tanto os nomes (S600 e S600 L) quanto o enriquecimento de combustível prejudicial às emissões. O resultado foi uma potência ligeiramente menor (394 cv) e torque (570 Nm). Os suábios não precisaram abrir mão de sua posição como a coroa da construção de automóveis modernos. Permaneceu assim até a descontinuação do W140 em 1998. A propósito, a Mercedes é uma das poucas fabricantes de sedãs de luxo a ainda confiar em um motor de doze cilindros como seu principal motor – por exemplo, no Maybach Classe S (S680).

O próximo destaque na longa história deste projeto de motor demonstra o quão diverso é o mundo dos motores de doze cilindros. Além da Ferrari, a Lamborghini também tem uma tradição V12 consistentemente cultivada. Basta pensar no Miura da década de 1960 com seu V12 de quatro litros montado transversalmente na frente do eixo traseiro. Mais de 30 anos depois – em 2001, para ser mais preciso – os italianos apresentaram seu sucessor, o Murcielago, após onze anos do Diablo. Seu V12 naturalmente aspirado, montado longitudinalmente, tinha inicialmente um deslocamento de 6,2 litros, posteriormente aumentado para 6,5 ​​litros. Em sua versão mais potente, o Lamborghini Murcielago SV (LP670), o motor central com sua relação cilindro-curso quadrada produzia 670 cv.

O desempenho deste carro com tração nas quatro rodas, com apenas 1,07 metros de altura e 2,05 metros de largura, é, como esperado, extraordinário. A aceleração padrão leva 3,2 segundos. Velocidade máxima: 342 km/h. Mas esses números por si só não chegam nem perto de transmitir o que este carro é capaz acusticamente. Qualquer um que já tenha ouvido ou experimentado um Murcielago em aceleração máxima jamais esquecerá a orgia ensurdecedora de sons do escapamento central. Ele abafa seus antecessores, o Diablo ou o Countach, com o que parecem ser dois volumes e oitavas. Até mesmo o sucessor, o Aventador, consegue se igualar aos vocais afinados do Murciélago. Podemos dizer com razão que este motor eleva o Lamborghini ao posto de um dos carros com melhor som de todos os tempos. Que obra de arte.

E mais uma vez mergulhamos no reino inestimável dos emocionantes hiperesportivos. Comparado a um Pagani, até mesmo um Lamborghini parece pé no chão. No entanto, as duas empresas de Bolonha são praticamente vizinhas. E o próprio argentino Horacio Pagani foi engenheiro-chefe da Lamborghini por muito tempo – na época do Countach. Mais tarde, especializou-se quase obsessivamente na produção de extravagantes peças de fibra de carbono. Em 1992, fundou a empresa Pagani Automobili SpA para desenvolver seu próprio superesportivo. Seu primeiro modelo levou sete anos para ser desenvolvido e rapidamente se tornou uma obra-prima que hoje pode valer vários milhões de euros: o Zonda. O coração do primeiro Zonda C12 era justamente aquele V12 de seis litros da Mercedes (veja acima) com 394 cv. Várias versões se seguiram, com cilindradas de até 7,3 litros e potências de até 800 cv.

As versões mais radicais do Pagani Zonda são o Zonda R de 2009, que pesa apenas 1.070 kg e produz 750 cv, e o igualmente leve Revolucion, de 2013, que produz 800 cv. Este motor é um V12 de 6,0 litros naturalmente aspirado, desenvolvido pela Mercedes-AMG especificamente para o Zonda R. Ao contrário da maioria dos modelos Zonda, que são baseados nos V12 AMG mais voltados para a produção, a tecnologia deste motor tem origem no automobilismo — especificamente, no CLK GTR. Graças ao uso de materiais leves como titânio (por exemplo, nas bielas) e à lubrificação por cárter seco, o motor não só é extremamente ágil, como também particularmente leve e plano, o que beneficia o centro de gravidade e o equilíbrio do veículo. Somado a isso, há um som de motor vindo dos quatro escapamentos dispostos em formato quadrado que é incomparável até mesmo entre os supercarros esportivos — um som ensurdecedor de aceleração que lembra muito a era de ouro do V12 na Fórmula 1.

Finalmente, tudo se torna verdadeiramente digno – ou melhor, mais silencioso do que qualquer outro sobre quatro rodas. A marca Rolls-Royce não estabelece menos padrões, especialmente para o que é indiscutivelmente o sedã de produção mais caro do mundo: o Phantom. Sua soberania se baseia não apenas em seu tamanho (pelo menos 5,76 metros de comprimento), mas também no V12 sob o capô angular. O que torna este motor tão especial não é apenas seu desempenho – com cerca de 571 cv e 900 Nm, ele está bem na faixa intermediária – mas, acima de tudo, a forma como ele entrega potência. O motor foi projetado para ser extremamente silencioso e praticamente livre de vibrações. Graças ao turbocompressor duplo, o torque total é disponibilizado quase imediatamente, dando ao motorista a sensação de uma propulsão quase inabalável e confiante – totalmente sem qualquer agitação ou trocas de marcha perceptíveis da transmissão automática ZF de 8 velocidades, suave como margarina.

O motor é designado internamente como "N74B68" e, embora baseado na arquitetura BMW (mais precisamente: o N74), foi significativamente modificado e refinado para atender aos requisitos específicos da Rolls-Royce. E, claro, possui a tradicional cilindrada britânica de 6,75 litros ("seis litros e três quartos"). Do ponto de vista técnico, os componentes parecem igualmente clássicos: um bloco de alumínio, dois comandos de válvulas no cabeçote por bancada de cilindros, comando de válvulas variável (VANOS) e injeção direta de gasolina. Os turbocompressores, no entanto, são calibrados para evitar entregas repentinas de potência, mas sim para garantir uma resposta suave e contínua do acelerador – em sintonia com a "waftability" ou experiência de direção flutuante que define um Rolls-Royce.

Se os motores V8 são tão fascinantes para você quanto para nós, também compilamos uma lista lendária dos melhores motores de oito cilindros do mundo para esse tipo de motor.