Avaliação do BMW M2 Coupé (facelift): Mais potência = melhor?

Enquanto o recém-assado BMW M2 crepita no pit lane de Hockenheim após seu trabalho de teste, deixando a doçura mordaz de seu sistema de freios suados se difundir na noite fria, conversamos com a equipe da BMW que viajou conosco ao redor do cupê azul Portimão para discutir as inovações da chamada versão LCI - LCI para Life Cycle Impulse. Em alemão: atualização do modelo.

Segue-se uma conversa agradável, ainda que curta. Além das atualizações no cockpit widescreen, um volante revestido em Alcantara confortável e antiderrapante e o aumento de potência de 460 para 480 cv, que coloca o M2 no mesmo nível das versões de entrada do M3 e M4, nada mudou no original: ajuste, freios, combinação roda-pneu, diferencial ativo - tudo foi aparentemente aprovado.

Isto é um golpe no suspense desta história, porque – você ficará surpreso – as descobertas do testador também sofrem com um alto valor de reconhecimento no final. Por outro lado, hoje em dia, nenhuma notícia costuma ser uma boa notícia. Além disso, o valor limitado das notícias finalmente nos dá a oportunidade de colocar esta última geração do M2 em relação à anterior, ou seja, o F87, que ficou no poder até 2021 e abordou o tema M com bandagens ainda mais soltas.

O próximo maior tamanho é e sempre foi crucial para o desenvolvimento do menor M puro-sangue, o que se deve simplesmente ao fato de que M2, 3 e 4 compartilham a mesma roupa íntima. O biturbo de três litros é substancialmente idêntico, assim como as transmissões. Até mesmo o chassi é distribuído por toda a largura da carroceria esguia do 2 portas, o que nos dá a impressão de bochechas rechonchudas, mas ao mesmo tempo também nos custa aquela sensação de magreza na estrada rural. Acredite ou não: com 1,89 metros, o M2 é apenas 1,6 centímetros mais estreito que o M5 anterior.

A única coisa que o diferencia do M3/M4 é a distância entre eixos, que é 11 cm menor. Delta de peso? Quase não vale a pena mencionar! Dependendo dos equipamentos, como teto de carbono ou bancos individuais, pode ser alguns quilos a mais ou a menos. De qualquer forma, eles não fazem o repolho engordar. Ou melhor dizendo: nem tão magra assim. O peso total de 1.712 kg representa um aumento de 90% em relação ao modelo Competition do F87, comprovando o formato mais generoso da carroceria e uma série de medidas detalhadas que tiraram o M2 2023 do canto mais divertido de dirigir e o tornaram mais consciente do uso de recursos: as rodas são de dois a três tamanhos mais largas do que eram naquela época e também são uma polegada maiores na traseira. Além disso, os reforços entre a cinemática e a carroceria foram visivelmente aumentados.

O M2 (ainda o LCI) assenta firmemente no asfalto, acelera estoicamente, mas com um conforto de condução rigoroso em direção à sua velocidade máxima de até 285 km/h e agarra impiedosamente quando você sai dos blocos de largada usando o Launch Control: ele chega a 100 em 3,8 segundos, dois décimos mais rápido do que o modelo pré-reforma mais fino de 20 cv e 50 Nm, que também perde terreno gradualmente à medida que a aceleração avança.

Como antes, o motor de seis cilindros em linha tem melhor desempenho, para não dizer brilhante, nas faixas de rotação média e alta. Ele acelera brutalmente, acelera quase como um motor naturalmente aspirado, reage às correções sem nenhuma flutuação de pressão e parece maravilhosamente agressivo, especialmente quando a função Drivelogic aciona a transmissão para o ataque e as marchas literalmente explodem.

Por outro lado, na faixa de 2.000 rpm, a desvantagem da potência se torna aparente na forma de um turbo lag estreito, mas perceptível. Com a versão automática, você fica praticamente imune a isso porque o ZF de oito marchas sempre seleciona a próxima relação de marcha mais curta em tempo hábil, antes que a rotação do motor caia para pontos mais lentos.

No modo manual, ou especialmente com a transmissão manual opcional (aplausos!), que divide o espectro de potência em apenas seis marchas, a abordagem frouxa está muito presente. Principalmente se você ainda se lembra do motor de 410 cv do F87, que era mais responsivo, mais suave e com maior compressão.

E isso nos leva ao ponto em que, bem, as opiniões estão um tanto divididas — ou seja, a base de fãs está dividida entre a diversão ao dirigir e a performance.

O primeiro permanecerá preso ao modelo original, que mesmo em sua versão single-turbo com 370 cv era o carro muito mais animado – tanto em termos de capacidade de resposta quanto na vontade de se mover na traseira, a menos que haja mais mudanças de direção na filosofia M.

Este, o G87, recebeu metas de desenvolvimento mais altas – semelhantes às do M3/M4 – e interpreta a dinâmica de direção mais quantitativamente do que qualitativamente, e quer ser medido pelos tempos de volta, não apenas pela largura do seu sorriso. A intenção é certamente compreensível, mas resulta em padrões de comportamento de direção que não exibem mais as virtudes clássicas do M com tanta facilidade.

Por favor, me entenda corretamente: é claro que você ainda pode sentir onde a música está tocando. Mas em vez de saltitar constantemente ao longo do limite de fricção de deslizamento, como o F87 fez quase no momento da curva, o M2 atual fica firme no selim, conta com sua incrível tração e até desliza facilmente para subviragem sob pressão. A estabilidade inicialmente fortalece a confiança, especialmente porque o nível de estresse pode ser regulado adicionalmente por meio de um controle de tração de vários estágios. Entretanto, no limite extremo o manuseio se torna mais difícil. Como o M2 se prepara tão energicamente contra a força lateral, a transição para a sobreviragem se torna ainda mais angular, repentina e violenta.

A alta aderência do eixo traseiro é tão abrangente quanto enganosa, mas seus resultados provam que os estrategistas estão certos. Um excelente exemplo de slalom: o M2 ultrapassa os postes a incríveis 72,2 km/h — até mesmo o 718 Cayman, mais leve, plano e estreito, precisa de um dia realmente ótimo para fazer isso!

E tenham cuidado, amigos! A evolução do modelo não está de forma alguma completa. Uma opção de tração nas quatro rodas está sendo considerada decidida, assim como o CS, que quebrará a marca dos 500 cv neste ano e provavelmente fornecerá bastante material para discussão sobre inovações.