Powody, dla których Anas potrzebował podwyżki opłat drogowych

Niedawna sprawa podwyżki opłat za autostrady, która miała wejść w życie 1 sierpnia, a następnie została anulowana , ujawniła problem zarządzania przez ANAS odcinkami dróg, które wcześniej podlegały jej kontroli, a które później zostały przekazane władzom lokalnym, a ostatnio powróciły pod jej kontrolę. Podwyżka opłat, przewidziana w nowelizacji dekretu infrastrukturalnego, który jest obecnie zatwierdzany, miała na celu zwiększenie opłaty wliczanej do opłat drogowych i przeznaczanej na utrzymanie dróg przez ANAS: kwota około 90 milionów euro rocznie , niezbędna do pokrycia rosnących kosztów wynikających z wysokich cen energii elektrycznej na oświetlenie oraz „redefinicji sieci drogowej”, którą zarządza, tj. zwiększonej liczby kilometrów, za które agencja, będąca od 2018 roku częścią grupy Ferrovie dello Stato, musi odpowiadać. Podwyżka była, co prawda, niewielka i wyniosła jedną tysięczną euro za kilometr, czyli w zasadzie jedno euro za każde 1000 przejechanych kilometrów , ale polityczna doraźność skłoniła ministra infrastruktury i transportu Matteo Salviniego do złożenia wniosku o wycofanie poprawki. Niezbędne środki zostaną pozyskane z innych źródeł, prawdopodobnie z istniejącego funduszu (Centralnego Funduszu Gwarancyjnego dla Autostrad i Kolei Metropolitalnych), pierwotnie przeznaczonego na nowe projekty i dostępnego na pokrycie zwiększonych kosztów. Pozostaje jednak pytanie, w jaki sposób sieć drogowa zarządzana przez ANAS z czasem osłabła, by w ostatnim czasie odbudować swoją pozycję.

Zacznijmy od krótkiego wprowadzenia: Kodeks Drogowy dzieli naszą sieć drogową na drogi stanowe, regionalne, prowincjonalne i gminne: tylko te pierwsze mają znaczenie narodowe i dlatego są zarządzane przez ANAS. Są to historyczne arterie , które często powtarzają trasy dróg konsularnych zbudowanych przez starożytnych Rzymian, takich jak Aurelia, Flaminia, Cassia i Salaria. Jednak w 1997 roku ustawa, znana jako ustawa Bassaniniego od nazwiska ówczesnego ministra służby cywilnej, wprowadziła szereg środków opartych na zasadzie decentralizacji i federalizmu administracyjnego: państwo zamierzało uwolnić się od niektórych funkcji w celu usprawnienia procesów biurokratycznych. W oparciu o te ramy teoretyczne administracja centralna zaczęła delegować szereg obowiązków regionom, prowincjom i gminom, w tym część sieci drogowej nieuznawanej za mającą znaczenie narodowe. Anas obniżył zatem rangę części swojej sieci i przekazał zarządzanie nią regionom i prowincjom, które sklasyfikowały długie odcinki poprzedniej SS jako SR i SP. Pierwszymi podmiotami, które przejęły odpowiedzialność za swoją sieć, były autonomiczne prowincje Trydent i Bolzano. Następnie proces federalizmu drogowego stopniowo doprowadził do przekazywania coraz dłuższych odcinków dróg, co skutkowało zmniejszeniem długości sieci o około 4000 kilometrów w ciągu pierwszych dwóch lat obowiązywania przepisów. Często były to arterie o szczególnym znaczeniu, takie jak na przykład odcinki dróg SS 11 Padana Superiore w Wenecji Euganejskiej, SS 9 Via Emilia, SS 12 Abetone i Brennero, SS 7 Appia oraz SS 125 Orientale Sarda.

Z biegiem czasu samorządy lokalne miały jednak trudności ze sprostaniem wymogom rozbudowy sieci drogowej : utrzymanie i konserwacja dróg, tuneli, mostów i wiaduktów wymaga środków finansowych i technicznych, w które prowincje i regiony często nie są odpowiednio wyposażone. Władze lokalne, z uszczuplonymi budżetami, pochłanianymi przez inne wydatki (na przykład regiony odpowiadają za opiekę zdrowotną, a prowincje za budynki szkolne), okazały się niezdolne do sprostania potrzebom sieci drogowej, która znacznie się rozrosła i wymaga ciągłej konserwacji i modernizacji. Oprócz finansowania, nawet najmniejsze gminy nie miały wystarczających zasobów ludzkich w swoich biurach technicznych, aby sprostać rosnącej liczbie zobowiązań. W rezultacie nastąpiło stopniowe pogorszenie stanu sieci drogowej , ze szczególnie uderzającym szczytem w niektórych obszarach, takich jak prowincja Pawia, która trafiła na pierwsze strony gazet właśnie z powodu tego rodzaju trudności. W 2018 roku, dwadzieścia lat po rozpoczęciu decentralizacji, uruchomiono plan „Odnowy Dróg”, opracowany przez ANAS we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i Transportu; 6500 kilometrów dróg państwowych, obecnie regionalnych i prowincjonalnych, stopniowo wracało pod zarząd agencji państwowej . Plan zakładał 1,1 miliarda euro finansowania i wieloetapowy rozwój; do końca tego roku 3513 kilometrów dróg zostało zwróconych ANAS, w tym 1619 mostów i wiaduktów oraz 123 tunele, rozciągnięte w Abruzji, Basilicacie, Kalabrii, Kampanii, Lacjum, Ligurii, Marche, Molise, Apulii, Toskanii i Umbrii. Drugi etap, który rozpoczął się w kwietniu 2021 r., obejmował przywrócenie około 3000 kilometrów dróg w Emilii-Romanii, Piemoncie, Lombardii i Toskanii, w tym około 1300 mostów, które zostały natychmiast monitorowane po zawaleniu się wiaduktu Morandi w Genui (do którego doszło 14 sierpnia 2018 r.). Wyjaśnia to, w jaki sposób Anas, który wcześniej zarządzał siecią liczącą około 25 000 kilometrów dróg, obecnie kontroluje ponad 32 300 kilometrów , wliczając bezpłatne autostrady (takie jak Salerno-Reggio Calabria), skrzyżowania i obwodnice; sieć obejmującą 2157 tuneli wymagających monitorowania i konserwacji, która wraz z autostradami stanowi fundamentalny element mobilności w naszym kraju.