Dane telemetryczne McLarena zadają cios rywalom, gdy nadchodzi TD z elastycznymi skrzydłami

Głównym tematem rozmów przed weekendem Grand Prix Hiszpanii jest oczywiście nowa dyrektywa techniczna oraz pytanie, czy — i w jakim stopniu — zmieni ona porządek rywalizacji, zarówno pod względem osiągów na torze, jak i dynamiki mistrzostw.

Ale po FP2 kluczowe pytanie brzmi: czy ta nowa Dyrektywa Techniczna faktycznie coś zmieni? Zanurzmy się w danych telemetrycznych, które oferują dość jasną odpowiedź.

Czy McLaren jest nadal drużyną, którą trzeba pokonać?

Mając za sobą pierwszą trzecią część sezonu, McLaren ugruntował swoją pozycję jako punkt odniesienia pod względem całkowitej szybkości — co znajduje również odzwierciedlenie w klasyfikacji klasyfikacji konstruktorów . Oczekiwano, że dziewiąta runda będzie kluczowa, ponieważ ten weekend oznacza wprowadzenie nowych przepisów ograniczających elastyczność przednich skrzydeł.

Temat ten zyskał na popularności w zeszłym sezonie, kiedy przednie skrzydło Mercedesa i tak zwany „mini-DRS system” McLarena znalazły się w centrum uwagi. Od tego czasu kilka zespołów badało potencjalne korzyści elastycznych przednich i tylnych skrzydeł.

Jednak po znacznie bardziej reprezentatywnej drugiej sesji treningowej w porównaniu z FP1, hierarchia wydaje się w dużej mierze niezmieniona.

Oscar Piastri był na szczycie tabeli czasów, Russell był drugi, a Verstappen trzeci. Lando Norris zakończył sesję na czwartym miejscu, wyrównując najlepszy czas okrążenia Maxa do tysięcznej. Wygląda więc na to, że McLaren pozostaje zespołem do pokonania?

Dane to potwierdzają — przynajmniej na przestrzeni jednego okrążenia — gdyż Piastri był najszybszy we wszystkich trzech sektorach podczas swojego najlepszego okrążenia w FP2.

Jeśli porównamy prędkość i różnicę czasu między trzema najlepszymi kierowcami, zobaczymy, że Piastri konsekwentnie zyskuje czas nad Russellem i Verstappenem.

Warto odnotować, że Russell był najwolniejszy na pomiarach prędkości — było to wynikiem zastosowania przez Mercedesa nieco większego tylnego skrzydła, przez co stracił czas już na samym początku okrążenia.

W zakręcie 3, zakręcie o dużym ograniczeniu przodu, wymagającym silnej przyczepności przedniej części, McLaren pokazał najlepszą równowagę — Piastri zyskał 0,2 s nad Russellem. Kierowca Mercedesa zmagał się dalej w zakręcie 4, gdzie po raz kolejny nie udało mu się wygenerować wymaganej przyczepności i stracił więcej czasu.

Oba zakręty wymagają stabilnego przodu i są wyraźną ilustracją bieżących problemów Mercedesa — potencjalnie związanych z wysokimi temperaturami toru i, być może, nowym TD. Zmniejszona elastyczność przedniego skrzydła na szybkich i średnio szybkich zakrętach prowadzi do zmniejszenia docisku przedniego końca i tendencji do podsterowności.

Telemetria pokazuje to całkiem wyraźnie w T4, gdzie szczytowa prędkość Russella jest niższa niż Piastriego, mimo że jego wejście przepustnicy jest wyższe. Mówiąc prościej, samochód nie obraca się zgodnie z przeznaczeniem, a przednie opony zaczynają się ślizgać — podobna sytuacja ma miejsce ponownie w zakręcie 9.

Choć TD prawdopodobnie odegrał pewną rolę, uczciwie jest powiedzieć, że nie jest to jedyny powód — są to marginalne zyski i drobne różnice.

Największe problemy Verstappena pojawiły się w trzecim sektorze, szczególnie na dwóch ostatnich zakrętach. Podobnie jak Russell, Max cierpiał na zakręcie 13 — długim, szybkim zakręcie, w którym Piastri miał większą prędkość szczytową, mimo że obaj kierowcy jechali na pełnym gazie. Po raz kolejny wskazuje to na niestabilność przodu.

Z tego możemy wywnioskować, że McLaren nadal prowadzi w najważniejszych częściach okrążenia — pomimo nowych przepisów dotyczących przedniego skrzydła. I to właśnie te szczegóły zadecydują o zdobyciu pole position w sobotę.

Stabilna równowaga na całym torze jest kluczowa, szczególnie w wysoce technicznym trzecim sektorze. Zarządzanie oponami — zwłaszcza przednimi — będzie również niezbędne pod koniec okrążenia. Zespół, który zrobi to dobrze, da sobie największą szansę na pole position.

Więcej o nowej dyrektywie technicznej FIA

👉 Mercedes koncentruje swoje wysiłki gdzie indziej, ponieważ w menu nie ma nowego przedniego skrzydła

👉 Ferrari wprowadza duże zmiany w przednim skrzydle SF-25 po nowych testach FIA

Czy nowy TD wpłynął na tempo wyścigu?

Podczas FP2 większość zespołów wykorzystała czas spędzony na torze, aby zebrać dane z długich dystansów i zacząć kształtować swoje strategie wyścigowe. Co ciekawe, żaden z czołowych kierowców nie jeździł na twardej mieszance — zamiast tego skupiał się wyłącznie na miękkich i średnich oponach. Warto zauważyć, że Pirelli zdecydowało się na najtwardszą możliwą kombinację w ten weekend: C1 (twarda), C2 (średnia) i C3 (miękka).

W zeszłorocznym wyścigu w Barcelonie większość zespołów zdecydowała się na strategię dwóch postojów, faworyzując opony miękkie i średnie. Sądząc po tym, co widzieliśmy w FP2, tym razem możemy być świadkami podobnego scenariusza.

Patrząc na długie przejazdy na średnich oponach, McLaren nie wyglądał tak dominująco, jak na krótkich. Tutaj obowiązuje kilka zastrzeżeń, szczególnie długość przejazdu i zużycie opon. Z wykresu jasno wynika, że ​​Piastri przejechał najdłuższy przejazd na najbardziej zużytych średnich oponach w porównaniu z resztą.

Tymczasem Norris ukończył krótszą symulację na świeższych oponach średnich i, co nie powinno dziwić, uzyskał lepsze średnie czasy okrążeń. McLaren podzielił zbieranie danych, Norris na miękkich, a Piastri na średnich podczas długich przejazdów.

W przypadku miękkiej mieszanki historia Hamiltona jest podobna, jego trzy okrążenia na lekko zużytych oponach pośrednich nie powinny być bezpośrednio porównywane z resztą.

Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że Verstappen po raz kolejny uzyskał najlepszy czas, a za nim uplasowali się Norris, Leclerc i Russell — ten ostatni przejechał najwięcej okrążeń.

Jedną rzeczą, o której należy pamiętać podczas analizowania tych danych, jest to, że po prostu nie znamy obciążeń paliwem, trybów pracy silnika ani konkretnych pomysłów, które każdy zespół próbował przetestować — dlatego wszelkie wnioski należy wyciągać z pewną dozą ostrożności.

Przeczytaj także: Wyjaśnienie aktualizacji Phantom w F1 i dlaczego McLaren ma jednak nowe przednie skrzydło