Przetestowaliśmy Hondę CUV e:, najbardziej oczekiwany skuter elektryczny

Mówią, że w pałacu wszystko dzieje się powoli, a Honda wzięła to sobie do serca. Firma powoli powiększa swoją flotę motocykli elektrycznych od 30 lat, rozpoczynając tę podróż w 1994 roku od wprowadzenia na rynek japoński pierwszego CUV ES (Clean Urban Vehicle Electric Scooter) i produkując do tej pory ponad tuzin lekkich, zasilanych akumulatorowo pojazdów dwukołowych, które pojawiły się na różnych rynkach na całym świecie : EV-neo (2009, Japonia), PCX Electric (2018, Filipiny), Benly e: (2020, Japonia), Giro e: i Gire: Canopy (2021, Japonia), Zoomer e:, Cub e: i Dax e: (2023, Chiny), Motocompacto (2024, USA), Activa e: (2025, Indie) lub Icon e: (2025, Indonezja i Wietnam).

Jednak europejscy klienci, aż do 2023 roku, nie mieli okazji odwiedzić salonu motocyklowego Hondy i znaleźć alternatywy dla silników spalinowych. To właśnie EM1 e:, elektryczny motorower o pojemności 50 cm3, otworzył furorę na Starym Kontynencie. Teraz dołączył do niego nowy CUV e:, drugi model elektryczny , który rozszerza zasięg, oferując moc zbliżoną do silnika o pojemności 125 cm3.

Po tylu latach oczekiwania, podczas których hiszpański rynek został zalany motocyklami elektrycznymi, głównie azjatyckimi markami o słabej renomie, wydaje się, że czołowi producenci w końcu zdecydowali się wejść do tego segmentu. W przypadku Hondy, marka potwierdziła, że jest już przekonana i zaangażowana w swój plan elektryfikacji , ogłaszając, że w ciągu najbliższych 5 lat poszerzy swoją ofertę o 30 modeli elektrycznych na całym świecie. Co więcej, firma dąży do osiągnięcia neutralności węglowej dla całej gamy motocykli do 2040 roku. To całkiem niezła deklaracja intencji.

Honda CUV e:, rozsądna alternatywa

Pojawienie się modelu EM1 e: dwa lata temu nie wywołało większego poruszenia w kategorii motorowerów, która od pewnego czasu znajduje się w fazie spadkowej. Jednak nowy CUV e: i jego osiągi przypominające skuter o pojemności 125 cm³ sprawiają wrażenie, że w katalogu Hondy wreszcie pojawiła się prawdziwa elektryczna alternatywa dla użytkowników miejskich . Japoński model łączy w sobie szereg cech, które w rozsądny sposób dostosowują się do codziennego życia w mieście i jego okolicach, dając jednocześnie klientowi dbającemu o środowisko możliwość wskoczenia na pokład praktycznego, wygodnego i funkcjonalnego pojazdu.

Napęd zapewnia zamontowany z boku silnik , który napędza tylne koło. Generuje on moc 6 kW (około 8 KM ), podobną do tej oferowanej na przykład przez Hondę Vision 110. Jednak, jak na dobry rower elektryczny, wyróżnia się przede wszystkim momentem obrotowym, wynoszącym imponujące 22 Nm (Honda SH125 ma 12 Nm), co zapewnia dynamiczne przyspieszenie i prędkość maksymalną około 80 km/h .

Silnik ten jest zasilany dwoma akumulatorami litowo-jonowymi 48 V/1,3 kW , opracowanymi fabrycznie przez Hondę i wymiennymi z innymi modelami (to szósty motocykl elektryczny Hondy wykorzystujący akumulator Mobile Power Pack e). Znajdują się one pod siedzeniem i można je łatwo zdemontować. Ważą około 10 kg i są stosunkowo kompaktowe . Posiadają uchwyt ułatwiający transport, niczym karton mleka w każdej ręce.

Przy zakupie pojazdu klient otrzymuje parę ładowarek (o maksymalnej mocy 270 W), podłączanych do domowego gniazdka elektrycznego (prąd przemienny jednofazowy 100-240 V). To właśnie tam umieszczane są akumulatory do ładowania: rozładowane akumulatory ładują się przez 6 godzin , ale po 3 godzinach osiągają 75%. Niewielkim utrudnieniem jest konieczność jednoczesnego ładowania obu akumulatorów, co oznacza, że motocykl nie będzie działał z jednym naładowanym akumulatorem. Honda potwierdza, że akumulatory te można ładować ponad 2500 razy.

Deklarowany przez Hondę zasięg wynosi 70 km , co jest ciekawym wynikiem, ponieważ biorąc pod uwagę, że średni dzienny dystans pokonywany w mieście wynosi około 10 km, CUV e: pozwala na kilka dni jazdy po mieście bez konieczności tankowania.

Dostarczaniem mocy, a co za tym idzie, zużyciem akumulatora, można zarządzać za pomocą trzech dostępnych trybów jazdy : Eco , z najbardziej umiarkowaną mocą i większym zasięgiem; Standard , tryb pośredni do normalnego użytkowania; oraz Sport , najmocniejszy i jednocześnie o najwyższym zużyciu paliwa. Co zaskakujące, pojazd posiada również tryb wspomagania cofania , częściej spotykany w motocyklach ciężarowych, który w modelu CUV e ma mniejsze znaczenie, ale zwiększa pewność siebie, ułatwiając manewry parkowania.

Funkcje te można łatwo dostosować za pomocą przycisków na kierownicy. Są one, wraz z innymi informacjami (prędkość, poziom naładowania akumulatora itp.), monitorowane na jednym z najbardziej rzucających się w oczy elementów wyposażenia nowego CUV e: kolorowym ekranie TFT o wielkości zbliżonej do iPada.

Standardowo model jest wyposażony w 5-calowy wyświetlacz, ale za dodatkowe 550 euro nabywcy mogą rozbudować go o ekran 7-calowy , który oferuje również kolejną ekscytującą nowość: Honda RoadSync Duo , innowacyjną usługę debiutującą w Europie, która łączy pojazd ze smartfonem kierowcy za pośrednictwem Bluetooth. System oferuje nawigację, zestaw głośnomówiący i odtwarzanie muzyki. Dodatkowo, funkcja aktualizacji Over The Air (OTA) gwarantuje, że kierowcy zawsze będą mogli korzystać z najnowszej generacji systemu operacyjnego.

Pojemność bagażnika , ceniona cecha skuterów miejskich, w modelu CUV e jest ograniczona: dwa akumulatory pod siedzeniem pozostawiają niewiele miejsca na drobiazgi. Posiada on jednak schowek w owiewce, w którym zmieści się mała butelka wody, a także port ładowania USB-C. Aby zwiększyć tę przestrzeń, Honda oferuje kilka oryginalnych akcesoriów, takich jak kufer centralny (o pojemności 35 lub 45 litrów, z kluczykiem inteligentnym lub bez), a także przednią szybę, osłony manetek i zestaw alarmowy.

Próbowaliśmy tego w Oksfordzie

Nadeszła chwila prawdy. Honda zaprosiła nas do angielskiego Oksfordu, aby sprawdzić teorię w praktyce i sprawdzić, czy nowy CUV e: spełnia swoje obietnice. Czekał nas dzień testów w warunkach miejskich i podmiejskich, czyli w środowisku, do którego ten model jest głównie przeznaczony.

CUV e: to coś więcej niż motocykl – to produkt technologiczny . Kiedy pierwszy raz się do niego zbliżysz, zamiast skupiać się na klasycznych elementach motocyklowych (kołach, hamulcach, zawieszeniu itp.), wzrok skupi się na innych szczegółach, niczym na kimś, kto odkrywa nowego iPhone'a. Design nadwozia podąża za tą linią: jest nowoczesny i minimalistyczny. Pełne oświetlenie LED podkreśla ten awangardowy wizerunek. Nadwozie jest dostępne w kolorze białym, metro lub srebrnym.

Jakość wykonania jest wysoka, a wyposażenie premium, w tym Smart Key, wygodny kluczyk z pilotem, który aktywuje wszystkie funkcje z kieszeni. Pojazd testowy miał imponującą, 7-calową deskę rozdzielczą i szybko uruchomiliśmy go, aby zapoznać się z funkcjami łączności. Nawigacją łatwo steruje się za pomocą joysticka na lewej konsoli: wpisaliśmy adres, a pojazd zaplanował kilka tras, informując o szacowanym czasie pracy baterii po dotarciu do celu dla każdej z nich. Bardzo przydatne. Po zsynchronizowaniu interkomu z kaskiem można słuchać ulubionej muzyki lub odbierać połączenia przychodzące (na ekranie wyświetla się imię i nazwisko dzwoniącego, tytuł utworu oraz wykonawca), nie tracąc przy tym koncentracji na drodze.

Oprócz wyposażenia w innowacje technologiczne, Honda stworzyła skuter, którym jazda jest naprawdę przyjemna . Jego wymiary są kompaktowe i zbliżone do wymiarów Hondy SH Mode 125 (rozstaw osi 1310 mm), wysokość siedziska to zaledwie 766 mm, a masa własna (z akumulatorami) to 120 kg. Posiada również płaską platformę o wysokości 270 mm. Wszystko to sprawia, że jest to niezwykle przystępny i zwrotny pojazd dla każdego typu użytkownika . Nawet dla wysokich osób: mam 186 cm wzrostu i znalazłem przyzwoitą ilość miejsca na pokładzie CUV e.

W ruchu jest lekkością i zwinnością . Jego 12-calowe koła czynią z niego prawdziwą pułapkę na myszy w mieście, a w ciasnych przestrzeniach jest w stanie pokonywać duże odległości. Ma stalową ramę główną i zawieszenie składające się z 26-milimetrowego widelca teleskopowego i tylnego amortyzatora monoshock. Za hamowanie odpowiada 190-milimetrowa przednia tarcza z zaciskiem jednotłoczkowym i 110-milimetrowy tylny bęben, połączone systemem hamowania CBS Combined Braking System (gdy tylny hamulec jest naciśnięty, CBS rozprowadza siłę hamowania na przedni zacisk). To proste podwozie , ale oferuje ono odpowiednią wydajność dla rozmiaru i wymagań tego modelu. W ruchu tego typowo uniwersyteckiego miasta zaoferowało mi bardzo płynną i kontrolowaną jazdę.

Cichy silnik generuje moc już przy najmniejszym dodaniu gazu, szczególnie w trybie Sport, a przyspieszenie od startu do zatrzymania jest porównywalne z silnikiem benzynowym o pojemności 125 cm³, choć z bardziej liniową charakterystyką (w trybie Standard bardziej porównywalną do silnika o pojemności 110 cm³). Szczególnie wyczuwalne jest czucie przepustnicy dzięki jej niezwykłej czułości. Ogólnie rzecz biorąc, osiągi CUV e: zależą od typu kierowcy i stylu jazdy.

Podczas testu chciałem maksymalnie wycisnąć czas pracy baterii, dlatego zdecydowałem się korzystać z trybu Sport – najbardziej oszczędnego – przez cały dzień, jeżdżąc w trybie „sportowym”, zawsze z maksymalnym przyspieszeniem, aby określić minimalny zasięg (dla informacji, ważę 90 kg). Udało mi się przejechać łącznie 43 kilometry do końca trasy, a zostało mi jeszcze 19% (szacuję, że mógłbym osiągnąć 56 km) . Na obrzeżach bez problemu osiągałem prędkości nieco powyżej 80 km/h, idealne dla japońskiego samochodu do poruszania się po mieście, ale nie przekraczające.

Nowy CUV e od Hondy będzie dostępny w hiszpańskich salonach od września w cenie 4000 euro (5-calowy wyświetlacz TFT) lub 4550 euro (7-calowy wyświetlacz TFT i łączność). Obie wersje standardowo wyposażone są w akumulatory i dwie ładowarki.