DKW F91 Sonderklasse: pierwszy wyścig Jima Clarka

16 czerwca 1956 roku młody szkocki rolnik otwiera drzwi swojego domu w Chirnside. Na zewnątrz czeka jego przyjaciel Ian Scott-Watson z DKW Sonderklasse. Wyruszają do Crimond, wojennego lotniska między Peterhead a Fraserburgh, gdzie Aberdeen & District Motor Club organizuje tego samego dnia wyścigi samochodowe i motocyklowe.

Rolnik, który miał wziąć udział w swoim pierwszym wyścigu za kierownicą pożyczonego dwusuwowego motocykla DKW, nazywał się Jim Clark (1936–1968). W sezonach 1963 i 1965 został dwukrotnym mistrzem świata kierowców i jedną z największych legend sportów motorowych.

W tym artykule opowiemy historię DKW, która zaczyna się dzień po zakończeniu II wojny światowej.

Auto-Union, marka, która zyskała prestiż dzięki Grand Prix lat 30. XX wieku, przeszła całkowitą transformację czterech swoich marek (stąd cztery pierścienie) po wybuchu wojny: Audi zaprzestało produkcji samochodów w 1938 roku, Wanderer został zlikwidowany i wycofany ze służby w 1940 roku, w którym Horch rozpoczął produkcję ciężarówek dla armii, a DKW – fabryki samochodów zajmowały się produkcją części do samolotów, a produkcję... dla armii kontynuowały jedynie fabryki motocykli.

Pięć lat później, w 1945 roku, fabryki Auto-Union, zlokalizowane w sowieckiej strefie okupacyjnej i ledwie uszkodzone przez bombardowania, zostały zdemontowane przez Sowietów, a sprawny sprzęt wywieziono do Rosji w ramach reparacji wojennych. Zabrali nawet kilka bolidów Grand Prix...

W okupowanej przez aliantów części Niemiec zdali sobie sprawę, że wkraczają w nową erę. Dawni sowieccy „partnerzy” stali się teraz przeciwnikami, a ożywienie gospodarcze Niemiec Zachodnich wymagało wzmocnienia, aby zapobiec pogorszeniu warunków pracy i gospodarki, które osłabiły Niemcy Zachodnie przed komunistycznymi pokusami. W 1947 roku wprowadzono Plan Marshalla, zainwestowano miliony dolarów pomocy, a kraj zaczął się odradzać.

W 1947 roku dawne fabryki Auto-Union zostały znacjonalizowane przez tzw. Niemiecką Republikę Demokratyczną (NRD), ale w 1948 roku w Niemczech Zachodnich zarejestrowano nową spółkę Auto-Union. Założona jako Centralny Magazyn Części Zamiennych Auto-Union, nowa firma dostarczała części zamienne i serwisowała 60 000 samochodów DKW, które wciąż jeździły po niemieckich drogach. W rzeczywistości było to nielegalne, ponieważ naruszało prawa licencyjne, ale problem ostatecznie rozwiązano, przyznając Auto Union AG w regionie wschodnim opcję na 50% akcji firmy.

Zaczynając od tych skromnych i złożonych początków, firma zgromadziła niewielki kapitał i zaczęła planować powrót do produkcji samochodów.

Wszyscy doskonale znamy pierwszy krok w Hiszpanii: słynną furgonetkę DKW zaprojektowaną przez inżyniera Kurta Schwenka, wyprodukowaną w Hiszpanii przez IMOSA (Industrias del Motor Sociedad Anónima). Ale przejdźmy do naszej historii.

W 1950 roku DKW zaprezentowało samochód o nazwie F89P New Meisterklasse, jako następcę przedwojennego DKW F9. Historia jest ciekawa. W latach 1939–1942 wyprodukowano około dziesięciu egzemplarzy F9 przedseryjnych. Po wojnie Sowieci odkryli jeden egzemplarz w Lipsku, który znacjonalizowana firma IFA wykorzystała do stworzenia IFA F9, który trafił do sprzedaży w 1949 roku. Drugi egzemplarz znajdował się w posiadaniu dyrektora technicznego Williama Wernera, odpowiedzialnego za projekt, ale został skonfiskowany przez Brytyjczyków, poddany gruntownemu badaniu, a następnie przewieziony do Australii, gdzie zniknął.

W Western Auto-Union porzucono pomysł produkcji F8, a Kurt Schwenk rozpoczął prace nad małym sedanem z nadwoziem pontonowym o nazwie FX. Jednak z powodu powolnego tempa prac, DKW zgodziło się z Baurem na opracowanie stalowych nadwozi, które miały być montowane na istniejącym podwoziu F8 Auto-Union: nazwanym F10, trafiło ono do sprzedaży w 1949 roku.

W międzyczasie podjęto wysiłki w celu ponownego nawiązania kontaktu z dostawcami. Jednym z nich była firma narzędziowa Allgaier. W 1940 roku DKW zamówiła u Allgaier prasy do karoserii do nowego F9. Wraz z wybuchem wojny zarówno Allgaier, jak i Auto-Union zostały zmuszone do przejścia na produkcję wojenną. Kierownictwo Auto-Union było zaskoczone, gdy dowiedziało się, że Allgaier zrealizował zamówienie i że prasy DKW, choć pozostawione na otwartej przestrzeni przez prawie dziesięć lat, nadal tam są.

Auto-Union posiadał już nadwozie F9, ale nie posiadał trzycylindrowego silnika o pojemności 900 cm³, który był montowany w samochodzie. Zmuszono go więc do pójścia na kompromis, montując nowe nadwozie na przedwojennym podwoziu F8 i dwucylindrowym, dwusuwowym silniku o pojemności 688 cm³, generującym zaledwie 25 KM, zamontowanym poprzecznie z przodu i z napędem na przednie koła. Nowy „Meisterklasse” był dostępny jako dwudrzwiowy sedan, kabriolet, coupé lub kombi.

Stary silnik, nowoczesne nadwozie... i formuła zadziałała. Sprzedano ponad 60 000 egzemplarzy F89P Meisterklasse, co jest dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę, że Niemcy w tamtym okresie mogli sobie pozwolić tylko na niedrogie samochody: BMW uratowała Isetta.

Pod koniec 1953 roku, trzynaście lat po pierwotnym opracowaniu przedwojennego modelu F9, DKW ostatecznie wprowadził dwusuwowy silnik 3=6 o pojemności 896 cm³, który zamontowano w nadwoziu modelu F89P, przemianowanego na F91 Sonderklasse. Przez sześć miesięcy Meisterklasse i Sonderklasse współistniały w sprzedaży, zanim stary model został wycofany ze sprzedaży. Nowy, trzycylindrowy silnik, zamontowany wzdłużnie z przodu, generował teraz moc 40 KM i mógł rozpędzić samochód do prędkości 115 km/h.

Model F91 zachował atrakcyjną stylistykę swojego poprzednika, ale to silnik zadecydował o sukcesie: miał świetne przyspieszenie, a w połączeniu z napędem na przednie koła uczynił go udanym samochodem rajdowym: Rajdowym Mistrzem Europy w 1954 roku. Niezawodność i dobre wyniki w zawodach, które marka potrafiła skutecznie zakomunikować publiczności, przełożyły się na ponad 76 000 sprzedanych egzemplarzy.

W 1956 roku narodził się model F93, F91, o sześć centymetrów dłuższy i szerszy o nie mniej niż dziesięć centymetrów: zyskał więcej przestrzeni, a nowe proporcje poprawiły jego wygląd. Wyposażony był również w czterobiegową skrzynię biegów: lepsze osiągi pozwoliły F93 pozostać konkurencyjnym samochodem w rajdach. Po wprowadzeniu nowych europejskich przepisów bezpieczeństwa w 1957 roku, oryginalne drzwi z zawiasami samobójczymi zastąpiono nowoczesnymi drzwiami przednimi z zawiasami. Do momentu wycofania modelu z produkcji w 1960 roku sprzedano ponad 176 000 egzemplarzy F93. Oprócz DKW, samochód ten był również sprzedawany jako Auto Union 1000. Zmiana nazwy była zasługą Daimler-Benz, który przejął kontrolę w 1958 roku i zdecydował się powrócić do przedwojennej nazwy.

Poza logo z czterema pierścieniami na grillu zamiast dotychczasowego emblematu DKW, jedyną realną zmianą było zastosowanie większego silnika o pojemności 981 cm³ (stąd nazwa 1000), oferującego moc 44, 50 lub 55 KM w zależności od modelu. Najmocniejsze warianty „S” osiągały teraz prędkość 128 km/h (80 mph) w sprzyjający dzień z wiatrem w plecy.

W teście przeprowadzonym przez The Motor w 1960 roku, model 1000S coupé osiągnął prędkość maksymalną 130 km/h i zużycie paliwa na poziomie 11,7 l/100 km.

Po zwycięstwach 3=6 w rajdach w 1954 roku, dwóch kierowców, Guenther Ahrens i Albrecht Mantzel, opracowało model wyścigowy na podwoziu 3=6, z dostrojonym silnikiem i nadwoziem z włókna szklanego, co pozwoliło znacznie zmniejszyć masę.

W 1956 roku samochód ustanowił pięć światowych rekordów prędkości i wytrzymałości. Następnie rozpoczęto produkcję limitowanej serii sportowego coupé pod nazwą Monza, a DKW dostarczyło podwozie i silniki. Szacuje się, że wyprodukowano od 70 do 80 egzemplarzy.

W roku 2025 obchodzimy sześćdziesiątą rocznicę drugiego tytułu mistrza świata Jima Clarka. W tej podróży w przeszłość, do jego pierwszego wyścigu, usiadłem za kierownicą potomka DKW F91 Sonderklasse.

To Audi A3, model wprowadzony w tej generacji w 2020 roku i odnowiony w 2024 roku.

Bardzo subtelne odświeżenie estetyki. Zderzaki, grill i logo (teraz bez chromowanych obramowań) zostały poddane retuszowi, ale są tak subtelne, że trudno dostrzec różnicę. Najważniejsza zmiana dotyczy oświetlenia, jednego z ulubionych motywów firmy z Ingolstadt. Opcjonalnie lub standardowo, w zależności od wersji, z reflektorami Matrix LED (urządzeniem, które daje wrażenie jazdy na światłach drogowych bez oślepiania innych użytkowników drogi), można teraz wybrać preferowaną sygnaturę świetlną spośród czterech opcji.

Co jeszcze? Nic, poza kilkoma drobnymi modyfikacjami w kabinie (chrom na nawiewach, oświetlenie ambientowe, detale estetyczne). Można by więc pomyśleć, że zabieg jest nieco powierzchowny. Ale renowacja idzie inną drogą. Podobnie jak nowsi kuzyni z Grupy Volkswagen, kompaktowy samochód Audi korzysta z akumulatora o prawie dwukrotnie większej pojemności (19,7 kWh w porównaniu z poprzednimi 10,4 kWh), co przekłada się na imponujący zasięg w 100% elektryczny.

Oczywiście, deklarowane 142 km (87 mil) w cyklu WLTP są optymistyczne. Podczas naszego testu przejechaliśmy do 114 km (70 mil) w mieście, a w najtrudniejszym terenie dla tej technologii, prawie 70 km (43 mile) na autostradzie. To wystarczająco, aby uczynić Audi A3 jednym z najlepszych pojazdów PHEV na rynku. I we wszystkich przypadkach znacznie lepszym niż poprzedni testowany model, który oferował co najwyżej 52 km (32 mile) bezemisyjnej jazdy.

Kolejną dobrą wiadomością jest to, że w przeciwieństwie do wielu hybryd plug-in, zwłaszcza z silnikiem spalinowym z turbodoładowaniem, jak w tym przypadku, nowe Audi A3 TFSI e nie przesadza z rozładowaniem akumulatora. W rzeczywistych warunkach jazdy osiąga średnie spalanie 6,7 litra na 100 kilometrów, czyli o 0,2 litra na 100 kilometrów mniej niż 150-konny silnik benzynowy TFSI. Nawiasem mówiąc, istnieje sposób na oszczędzanie energii akumulatora podczas długich podróży: skorzystaj z GPS-u. Wystarczy wpisać cel podróży, a elektronika odpowiednio dostosuje rozkład obciążenia między silnikiem spalinowym a elektrycznym, aby zużywać jak najmniej energii.

Nie można już ładować samochodu podczas jazdy, ale nadal można utrzymać jego poziom naładowania. Lepiej zdecydować się na krótki postój, wiedząc, że Audi A3 obsługuje moc do 50 kW.

Ale ta odświeżona hybryda plug-in Audi A3 ma też inne zalety. Zwinna, precyzyjna i komunikatywna, z dobrze dobranym układem kierowniczym o zmiennym przełożeniu, oferuje solidne, ale nie przesadne tłumienie przy niskich prędkościach. Warto zauważyć, że w tych wersjach hybrydowych plug-in zawieszenie jest specyficzne (+1 cm na tylnych sprężynach, aby zrekompensować dodatkową masę akumulatora) i że Audi nie oferuje sztywnego, sportowego zawieszenia ani kontrolowanego tłumienia.