Wczoraj król, dziś kryzys – co dalej z niemieckim przemysłem samochodowym?

„Legendarne silniki”, „znakomita inżynieria”, „najwyższa jakość” – niemieckie samochody cieszyły się najlepszą reputacją na świecie przez dekady. Jednak w ostatnich latach VW, Mercedes, Porsche i BMW trafiały na pierwsze strony gazet z określeniami takimi jak „spadek zysków”, „zamykanie zakładów” czy „działania mające na celu redukcję kosztów”. Niewielkim pocieszeniem jest fakt, że wielu innych producentów samochodów na całym świecie również pogrążonych jest w kryzysie, a nawet nowy gigant motoryzacyjny, Chiny, zmaga się obecnie z zaciętą konkurencją wśród swoich producentów samochodów . W końcu prawie żaden kraj nie jest tak zależny od swojego kluczowego przemysłu jak Niemcy.

Ale jakie są przyczyny tych fatalnych wyników? Którzy niemieccy producenci radzą sobie szczególnie źle, a kto wciąż wychodzi z tego obronną ręką? FOCUS online wyjaśnia, dlaczego niemiecki motor napędowy gospodarki jest obecnie na skraju załamania.

Można śmiało powiedzieć, że początek skandalu emisyjnego VW dziesięć lat temu był przełomowym momentem, od którego sytuacja producentów samochodów nie układała się już tak dobrze. Silnik Diesla, który przez lata odnosił sukcesy, został zdyskredytowany, a politycy zaczęli interweniować coraz bardziej – w postaci coraz surowszych przepisów. Od tego czasu producenci samochodów mogli skupić się nie tylko na zaspokajaniu potrzeb klientów i dostosowywaniu swoich produktów do tych potrzeb, ale także w coraz większym stopniu na przestrzeganiu nowych przepisów z Brukseli. Jednocześnie, jak pokazuje niedawny wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS) w sprawie silników Diesla , dochodzenie prawne w sprawie skandalu emisyjnego wciąż trwa i nadal prowadzi do kosztownych akcji wycofywania pojazdów z rynku, pozwów sądowych i nakazów sądowych.

W szczególności Volkswagen przez dekady odnosił ogromny sukces w Chinach, stając się nawet liderem rynku dzięki licznym spółkom joint venture. To już dawno minęło: dziś nowa gwiazda Chin, BYD, jest liderem sprzedaży i uważana za technologicznego lidera w segmencie samochodów elektrycznych, które odgrywają w Chinach szczególnie ważną rolę. Eksperci z Chin wymieniają trzy główne przyczyny porażki niemieckiej firmy:

• Jeśli chodzi o samochody elektryczne, Mercedes i jego konkurenci nie są już uważani za liderów technologicznych i nie emanują już tym samym urokiem high-tech, który posiadają obecnie chińskie marki, takie jak Xiaomi. Niemieckie samochody są uważane za przestarzałe, choć w rzeczywistości pojazdy takie jak nowy Mercedes CLA wcale nie są gorsze, a wręcz przeciwnie – mocniejsze niż wiele chińskich pojazdów elektrycznych. A rzekome „przełomy”, takie jak megawatowy system ładowania BYD , są znacznie przereklamowane w mediach .
• Chińscy nabywcy samochodów są średnio znacznie młodsi niż w Niemczech. Z dumy narodowej preferują krajowe marki – które są również znacznie tańsze. Ekspert ds. Chin, Jochen Siebert z JSC Automotive, opisał niedawno znamienny incydent: na niektórych parkingach firmowych w Chinach krajowe marki mogą parkować dalej z przodu, podczas gdy samochody zagraniczne są dozwolone tylko na obrzeżach.
• Jeśli chodzi o systemy informacyjno-rozrywkowe, kluczową integrację smartfonów z samochodem i – co jest szczególnie bolesne dla Mercedesa i innych producentów – jakość wykonania, niemieckie samochody nie są już w Chinach uznawane za punkt odniesienia. Od lat Niemcy starają się to zmienić, współpracując z własnymi działami rozwoju i partnerami w Chinach. Jest jednak mało prawdopodobne, aby stało się to w najbliższym czasie.

Transformacja w kierunku produkcji wyłącznie samochodów elektrycznych coraz bardziej okazuje się fantazją polityczną, która nie odzwierciedla realiów rynku. Jednocześnie nakłada ogromne obciążenia na bilanse producentów:

• Udziały w rynku pojazdów elektrycznych są bardzo nierównomiernie rozłożone w obrębie UE i nadal w dużym stopniu zależą od premii zakupowych, ulg podatkowych i innych środków zachęcających.
• VW, Audi i inni muszą wydać miliardy na rozwój nowych modeli elektrycznych, a także na całkowitą przebudowę procesów produkcyjnych i utworzenie nowych łańcuchów dostaw.
• Jednocześnie tradycyjny model sprzedaży ulega załamaniu, ponieważ pojazdy elektryczne odnotowują obecnie drastyczny spadek wartości . Dotyczy to zwłaszcza ważnych modeli premium. „Liczba rejestracji używanych pojazdów elektrycznych wśród klientów indywidualnych rośnie, choć na bardzo umiarkowanym poziomie. Niska wartość rezydualna wynika z dużej liczby zwrotów pojazdów elektrycznych w leasingu w salonach dealerskich, gdzie popyt jest niski. Z powodu szybkiego rozwoju technologicznego używane pojazdy elektryczne szybko się starzeją, co czyni je jeszcze mniej atrakcyjnymi” – mówi Michael Gerstner z Bähr & Fess Forcasts. Eksperci co roku publikują raport „Giganci wartości rezydualnej” we współpracy z FOCUS online . Problem ten dotyka producentów takich jak Audi, BMW i Porsche, których modele biznesowe opierają się na wysokiej wartości rezydualnej i związanym z nią pozytywnym wizerunku marki.

Zakaz silników spalinowych w UE – od 2035 roku wszystkie nowe samochody napędzane benzyną, olejem napędowym, hybrydami, hybrydami typu plug-in lub silnikami gazowymi zostaną objęte zakazem – niszczy kluczowy segment działalności niemieckich producentów, a co ważniejsze, ich licznych dostawców, od Boscha po Continental i ZF, po tysiące mniejszych firm . Pod presją klientów, którzy nadal akceptują pojazdy elektryczne tylko częściowo, Porsche, Audi i Mercedes musiały już zmienić strategię i zainwestować więcej w nowe silniki benzynowe. Nawiasem mówiąc, niektóre z tych silników pochodzą z Chin – tak jak w przypadku Mercedesa – gdzie oprócz e-mobilności nadal inwestują w nowe technologie hybrydowe i spalinowe.

Jak wielokrotnie podkreśla m.in. Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), wysokie koszty energii w UE, a zwłaszcza w Niemczech, stanowią przeszkodę konkurencyjną, podobnie jak złożone przepisy UE i szczegółowe wymogi, takie jak ustawa o łańcuchu dostaw (której wejście w życie zostało tymczasowo odroczone). Te niekorzystne warunki są szczególnie widoczne w porównaniu z Chinami, ale także ze Stanami Zjednoczonymi. W obu krajach koszty energii, a także jednostkowe koszty pracy, są znacznie niższe.

W odpowiedzi na kryzys wszyscy niemieccy producenci samochodów ogłosili lub już wdrożyli rygorystyczne programy oszczędnościowe. Problem polega na tym, że cięcia kosztów są teraz widoczne w samych samochodach . Kiedy na przykład lifting w trakcie siedmioletniego cyklu modelowego jest wykorzystywany nie tylko do wprowadzenia ulepszeń, ale także do zmniejszenia liczby przycisków na rzecz prostszej i tańszej obsługi ekranu dotykowego lub do montażu większej ilości twardego plastiku, marki premium, takie jak Mercedes czy VW, wkraczają na ryzykowne terytorium. Wrażenie, że nie ma już do czynienia z „najlepszym albo niczym” (słynny slogan reklamowy Mercedesa), ale z drugą połówką, jest zgubne. Zwłaszcza, gdy samochody konkurencji są o wiele tańsze.

Kiedy nawet czterocylindrowe Audi A5 (dawniej A4) z dobrym wyposażeniem kosztuje ponad 80 000 euro, a podstawowy model Porsche 911 zaczyna się od ponad 130 000 euro, cena staje się zbyt wysoka nawet dla zamożnych klientów i użytkowników samochodów służbowych. Wszyscy niemieccy producenci, aż po VW, mają ten problem. Nawet Polo kosztuje teraz prawie 20 000 euro.

Choć sytuacja niemieckiej branży flagowych marek jest obecnie trudna, niektórym markom wiedzie się nieco lepiej niż innym. Oto krótki przegląd.

• Porsche – dom płonie: Spadek zysków w drugim kwartale 2025 roku: 71 procent! Kultowa marka z Zuffenhausen przez długi czas była odporną na kryzysy dojną krową koncernu Volkswagen, ale transformacja branży uderza w nią szczególnie mocno. Po początkowych sukcesach elektryczny Taycan nie cieszy już producentów i dealerów, głównie ze względu na ogromną utratę wartości. Macan, dostępny obecnie wyłącznie w wersji elektrycznej, sprzedaje się całkiem dobrze, ale nie osiąga ani marży zysku, ani wyników sprzedaży Macana z silnikiem benzynowym. Poważny spadek sprzedaży i przychodów w Chinach bardzo uderza w Porsche. Nowe możliwości mogą pojawić się w USA.
• Mercedes – czerwony alarm: Zyski spadają o 56 procent. Producent, obecnie kontrolowany przez Geely, również z Pekinu, nie odniósł większego sukcesu ze swoją strategią produkcji wyłącznie samochodów elektrycznych i wyłącznie w segmencie luksusowym. Nowy CLA, dostępny zarówno w wersji elektrycznej, jak i spalinowej, zbiera jednak pozytywne recenzje i już zarejestrował liczne zamówienia w przedsprzedaży.
• Audi – w oku cyklonu: Spadek zysków w drugim kwartale: 37,5%! Planowane przejście z długo popularnych i stabilnych cenowo SUV-ów, sedanów i kombi z silnikami diesla i benzyny na markę w pełni elektryczną nie tylko spowodowało znaczny wzrost cen, ale najwyraźniej wielu klientów nie jest jeszcze gotowych go zaakceptować. Spadek sprzedaży w Chinach bardzo uderza w firmę z Ingolstadt, a długie opóźnienia w dostawach nowych modeli wprawiają dealerów w konsternację. Ponadto Audi jest poważnie dotknięte cłami nałożonymi w USA, ponieważ spółka zależna VW nie ma tam własnej fabryki. Jednym z obiecujących rozwiązań jest nowy model Q3, który zostanie zaprezentowany na targach IAA.
• Volkswagen – na wzburzonym morzu: zyski spadły o 36,3 procent. Jako firma quasi-półpaństwowa, VW tradycyjnie rozwijał się wyjątkowo ospale. Transformacja w markę elektryczną będzie wymagała od firmy znacznego wysiłku i prawdopodobnie straci wielu klientów na rzecz konkurencji – Hyundaia, Kii, a nawet Dacii, lub chińskich marek, które wciąż oferują niedrogie silniki spalinowe. Nowe modele ID VW sprzedają się jednak całkiem dobrze. Jednak środki oszczędnościowe przynoszą efekty , a presja polityczna na zarząd VW, aby nie zamykać dużych zakładów w Niemczech, uniemożliwia podjęcie drastycznych, choć być może koniecznych, działań.
• BMW – Żółty alert: Spadek zysków: 32 procent. Podobnie jak Skoda, BMW od lat opiera się pokusie, by całą firmę oprzeć na modelu „wyłącznie elektrycznym”. Ta polityka otwartości technologicznej spotkała się z dobrym odbiorem klientów i akcjonariuszy. Powinno to dać monachijskiej firmie przewagę, zwłaszcza teraz, gdy Stany Zjednoczone, ważny rynek BMW, właśnie jednoznacznie odrzuciły zakaz stosowania silników spalinowych. Ze względu na stosunkowo dużą produkcję w USA, która ma być teraz dalej rozwijana, BMW jest tylko częściowo dotknięte cłami. Jednak projekt elektryczny „Nowej Klasy”, w który monachijska firma zainwestowała miliardy , jest pod ogromną presją, aby odnieść sukces i musi najpierw udowodnić, że sprawdzi się również na ważnym (elektrycznym) rynku Chin.