Recenzja BMW M2 Coupé (facelift): Więcej mocy = lepiej?

Podczas gdy świeżo wyremontowane BMW M2 trzeszczy w alei serwisowej w Hockenheim po zakończeniu testów, pozwalając, by słodkawy zapach spoconego układu hamulcowego rozpłynął się w chłodnym wieczorze, rozmawiamy z ekipą BMW, która podróżowała z nami po błękitnym coupé Portimao, aby omówić innowacje w tzw. wersji LCI - LCI od Life Cycle Impulse. Po niemiecku: aktualizacja modelu.

Następuje miła, choć krótka pogawędka. Poza unowocześnieniami szerokoekranowego kokpitu, kierownicą pokrytą przyjemną, antypoślizgową Alcantarą i zwiększeniem mocy z 460 do 480 KM, co stawia M2 na równi z podstawowymi wersjami M3 i M4, w oryginale tak naprawdę nic się nie zmieniło: tuning, hamulce, połączenie koła i opony, aktywny dyferencjał – wszystko najwyraźniej zostało zatwierdzone.

To cios dla napięcia w tej historii, ponieważ – zdziwicie się – ustalenia testera na końcu tracą na wartości rozpoznawalności. Z drugiej strony, w dzisiejszych czasach brak wiadomości zazwyczaj oznacza dobrą wiadomość. Ponadto ograniczona wartość informacyjna daje nam w końcu możliwość porównania najnowszej generacji M2 z poprzednią, tj. F87, która funkcjonowała do 2021 r. i podchodziła do tematu M w jeszcze luźniejszy sposób.

Kolejny co do wielkości rozmiar jest i zawsze był kluczowy dla rozwoju najmniejszego, czystej rasy M, co wynika po prostu z faktu, że M2, 3 i 4 mają tę samą bieliznę. Trzylitrowy silnik bi-turbo jest w zasadzie identyczny, podobnie jak skrzynie biegów. Nawet podwozie rozciąga się na całej szerokości rozstawu kół smukłego nadwozia dwudrzwiowego samochodu, co pozwala nam podziwiać pulchne policzki, ale jednocześnie odbiera nam to poczucie szczupłości na wiejskiej drodze. Bo wierzcie lub nie: M2 ma 1,89 metra długości i jest zaledwie o 1,6 centymetra węższy od poprzedniego modelu M5.

Jedyną rzeczą, która odróżnia go od M3/M4, jest rozstaw osi, który jest krótszy o 11 cm. Różnica wagi? Chyba nie warto o tym wspominać! W zależności od wyposażenia, takiego jak dach z włókna węglowego czy fotele kubełkowe, waga może być o kilka kilogramów większa lub mniejsza. W każdym razie nie tuczą kapusty. Albo lepiej powiedziane: wcale nie jestem chuda. Masa własna wynosząca 1712 kg oznacza wzrost o 90 procent w porównaniu z modelem Competition F87, co świadczy o bardziej hojnym kształcie nadwozia i wielu szczegółowych rozwiązaniach, które sprawiły, że model M2 z 2023 r. przestał być samochodem przyjemnym w prowadzeniu i stał się bardziej świadomy w kwestii zużycia zasobów: koła są o dwa do trzech rozmiarów szersze niż wtedy, a z tyłu są również o cal większe. Dodatkowo zauważalnie zwiększono sztywności między elementami kinematycznymi i nadwoziem.

Model M2 (nadal LCI) pewnie trzyma się asfaltu, przyspiesza pewnie, ale z komfortem jazdy do prędkości maksymalnej 285 km/h, a po wystrzeleniu z bloków startowych za pomocą funkcji Launch Control trzyma się drogi bezlitośnie: do setki rozpędza się w 3,8 sekundy, czyli o dwie dziesiąte szybciej niż szczuplejszy model sprzed liftingu, mający 20 KM i 50 Nm momentu obrotowego, który również stopniowo traci grunt pod nogami w miarę przyspieszania.

Podobnie jak poprzednio, rzędowy silnik sześciocylindrowy działa najlepiej, żeby nie powiedzieć znakomicie, w średnim i górnym zakresie obrotów. Silnik ten brutalnie przyspiesza, wkręca się na obroty niemal jak silnik wolnossący, reaguje na korekty bez wahań ciśnienia i wydaje się cudownie agresywny - zwłaszcza, gdy funkcja Drivelogic przełącza skrzynię biegów w tryb ataku, a biegi dosłownie wskakują na swoje miejsce.

Z drugiej strony, w okolicach 2000 obr./min. spadek mocy staje się widoczny w postaci wąskiego, ale zauważalnego efektu turbodoładowania. W przypadku wersji automatycznej jesteś w dużej mierze odporny na to zjawisko, ponieważ ośmiobiegowa skrzynia biegów ZF zawsze wybiera następny najkrótszy bieg w odpowiednim momencie, zanim prędkość obrotowa silnika spadnie do zera.

W trybie manualnym lub szczególnie w przypadku opcjonalnej manualnej skrzyni biegów (brawa!), która dzieli spektrum mocy na zaledwie sześć biegów, luźne podejście jest bardzo obecne. Zwłaszcza jeśli pamiętasz jeszcze bardziej responsywny, łagodniej doładowany i o wyższym stopniu sprężania silnik F87 o mocy 410 KM.

I to doprowadza nas do punktu, w którym, cóż, opinie są nieco podzielone – innymi słowy, fani dzielą się na tych, którzy cenią przyjemność z jazdy i tych, którzy cenią osiągi.

Pierwszy z nich pozostanie przy oryginalnym modelu, który nawet w wersji z pojedynczym turbodoładowaniem i mocą 370 KM był o wiele żywszym samochodem – zarówno pod względem reakcji, jak i chęci przemieszczania się na tył, chyba że nastąpią dalsze zmiany w filozofii M.

Ten model, G87, postawił sobie wyższe cele rozwojowe – podobnie jak M3/M4 – i interpretuje dynamikę jazdy bardziej ilościowo niż jakościowo, a jego osiągi chce oceniać na podstawie czasów okrążeń, a nie tylko szerokości uśmiechu. Intencja jest z pewnością zrozumiała, ale skutkuje ona wzorcami zachowań, które nie odzwierciedlają już tak łatwo klasycznych zalet typu M.

Proszę mnie poprawnie zrozumieć: Oczywiście, że nadal możesz wyczuć, gdzie gra muzyka. Jednak zamiast nieustannie balansować na granicy tarcia ślizgowego, jak to miało miejsce w przypadku modelu F87 niemal w momencie pokonywania zakrętów, obecny model M2 pewnie trzyma się drogi, wykorzystuje swoją niesamowitą przyczepność i pod presją całkiem łagodnie wpada w podsterowność. Stabilność początkowo wzmacnia pewność siebie, zwłaszcza że poziom stresu można dodatkowo regulować za pomocą wielostopniowej kontroli trakcji. Jednak w skrajnych przypadkach obsługa staje się trudniejsza. Ponieważ M2 tak energicznie przeciwstawia się siłom bocznym, przejście w nadsterowność staje się tym bardziej kanciaste, nagłe i gwałtowne.

Wysoka przyczepność tylnej osi jest równie skuteczna, co myląca, ale jej rezultaty dowodzą, że strategowie mają rację. Doskonały przykład slalomu: M2 śmiga wokół pylonów z niewiarygodną prędkością 72,2 km/h – nawet lżejszy, płaski i węższy 718 Cayman potrzebuje naprawdę świetnego dnia, aby tego dokonać!

I uważajcie, przyjaciele! Ewolucja modelu bynajmniej nie jest zakończona. Rozważa się wprowadzenie napędu na cztery koła, podobnie jak w przypadku modelu CS, który w tym roku przekroczy granicę 500 KM, co zapewne dostarczy wówczas wielu tematów do dyskusji na temat innowacji.