Nie udało się, zanim jeszcze się zaczęło: pięć projektów F1, które nie doczekały się realizacji

(Motorsport-Total.com) - To banał, ale mimo to wciąż powtarzany: najszybszym sposobem na zarobienie małej fortuny w sportach motorowych jest zaczęcie od dużej.

Obok niezliczonych szeregów tych, którzy stracili duże sumy pieniędzy w pogoni za marzeniami związanymi ze sportem motorowym, istnieje inny typ uczestników – ci, którzy wierzą, że mogą osiągnąć wielki sukces, inwestując przy tym bardzo niewiele pieniędzy.

W tym tygodniu Motorsport-Total.com otrzymał wiadomość e-mail informującą o rzekomym powrocie nazwy Caterham do Formuły 1 .

„Ogłaszamy, że Saad Kassis-Mohamed Capital planuje przywrócić do rywalizacji uśpionego konkurenta Formuły 1 pod nową nazwą - SKM Racing - z planem na rok 2027, pod warunkiem uzyskania zgody FIA i zawarcia umowy z właścicielem praw komercyjnych” - czytamy w wiadomości e-mail.

Biorąc pod uwagę kontrowersje otaczające starania Cadillaca o wejście do Formuły 1, doświadczenie podpowiada, że ​​spełnienie tych dwóch wymagań jest mało prawdopodobne.

Saad Kassis-Mohamed, kuwejcki „przedsiębiorca, inwestor i filantrop” stojący na czele projektu, pojawił się niedawno jako potencjalny nabywca podupadającego angielskiego klubu trzecioligowego Reading FC. Jednak inwestycja nigdy nie doszła do skutku.

Jest wiele powodów, dla których nie należy wierzyć w ogłoszenia nowych drużyn. Oto kilka z nich.

LKY SUNZ (2021 i 2023)

Powracające próby Benjamina Duranda, aby zdobyć przyczółek w Formule 1, rozpoczęły się w 2019 roku, kiedy ogłosił założenie zespołu Panthera Team Asia . Durand, który ostatnio zarządzał zespołem LMP2 SMP Racing w Mistrzostwach Świata Długodystansowych (WEC), oświadczył, że dąży do startu „na wzór modelu Haas” – czyli z jak największą liczbą komponentów zakupionych od innych zespołów i dostawców, o ile pozwalają na to przepisy.

Pomysł: Podczas gdy Formuła 1 po nabyciu praw komercyjnych przez Liberty Media skupiła się na ekspansji na rynek amerykański, nie zrobiono nic, aby zwiększyć liczbę widzów w Azji.

Samo w sobie nie było to jednak nowym pomysłem: Michael Orts, współdyrektor Panthery, był również dyrektorem Bronze Fortune Ltd, firmy zarejestrowanej w Wielkiej Brytanii pod tym samym adresem co Panthera. Firma wywołała poruszenie latem 2017 roku, kiedy na krótko zmieniła nazwę na China F1 Team Racing.

Jednak pomimo wszystkich zapowiedzi o zatrudnieniu pracowników i planowaniu wejścia do zespołu z bazy w Silverstone w 2021 roku, Panthera nie dotarła nawet do momentu złożenia wniosku. Ross Brawn, ówczesny prezes Formuły 1, oświadczył, że nowi kandydaci nie będą brani pod uwagę wcześniej niż w 2022 roku.

„Musimy uczyć się z historii – wiele małych zespołów pojawiło się i zniknęło, nie wnosząc niczego konkretnego do Formuły 1”.

Durand pojawił się ponownie na krótko w 2020 roku, podkreślając, że pracownicy wciąż pracują nad wstępnymi projektami i że istnieją podstawy do zawarcia umowy na dostawę silników, ale: „Poczekamy i zobaczymy, co wydarzy się w Formule 1, zanim powiemy coś więcej”.

Później o projekcie słuch zaginął aż do 2023 r., kiedy to reaktywowano go i przemianowano na LKY SUNZ (wymawiane „szczęśliwe słońca”, nawiązując do kultu słońca w wielu kulturach azjatyckich) w ramach przetargu FIA na nowy zespół.

Nowy plan uwzględniał siedzibę operacyjną w Azji, wyraźne skupienie się na kulturze młodzieżowej i silny nacisk na zaangażowanie społeczne.

Pomimo rzekomych zobowiązań dotyczących budżetu w wysokości 1 miliarda dolarów, wsparcia ze strony amerykańskiej organizacji Legends Sports Advocates Group i chęci przekazania 600 milionów dolarów na fundusz antyrozwodnieniowy (trzykrotnie wyższa stawka w tamtym czasie), wniosek został odrzucony.

Jako główną przyczynę podano brak szczegółowych informacji technicznych i finansowych, a także brak prawdziwego doświadczenia sportowego.

Spółka została rozwiązana w grudniu 2023 r.

Stefan GP (2010 i 2019)

Być może jednym z powodów, dla których dyrektor generalny Formuły 1, Ross Brawn, pod koniec ostatniej dekady podjął decyzję o zamknięciu drzwi przed nowymi uczestnikami, było jego spotkanie z serbskim biznesmenem Zoranem Stefanoviciem w weekend Grand Prix Austrii w 2017 roku.

Tam Stefanović ogłosił swój zamiar założenia zespołu Formuły 1 z siedzibą we Włoszech.

„Zanim przyjechałem do Austrii, zawarłem kilka bardzo ważnych umów” – powiedział w wywiadzie dla Autosport . „Zadeklarowałem, że zespół będzie miał siedzibę w Parmie, która znajduje się w rozsądnej odległości od tunelu aerodynamicznego. Podpisałem również umowę ze specjalistą ds. aerodynamiki, który będzie pomagał w realizacji projektu”.

Mówi się, że specjalistą tym był Enrique Scalabroni, inżynier o imponującym CV, który pracował między innymi przy samochodach Williams FW11 i Ferrari 640.

Wiele sequeli zasadniczo podąża za fabułą oryginału – a wyprawa Stefanovicia była pełna deja vu. Był jednym z nieudanych kandydatów do startu w Formule 1 w 2010 roku, po tym jak Max Mosley otworzył trzy miejsca startowe dla nowych zespołów w obliczu globalnego kryzysu finansowego.

Pomimo odwołania, Stefanovic przejął część przerwanego projektu F1 Toyoty i zaczął realizować plany uruchomienia programu w siedzibie Toyoty w Kolonii, a nadzór nad rozwojem projektu sprawował Mike Coughlan, były projektant Arrows i McLaren.

Może pamiętasz to nazwisko: to człowiek, który w 2007 roku wysłał swoją żonę do oddziału Prontaprint w Woking, aby zrobiła kopie poufnych planów projektowych Ferrari.

W lutym 2010 roku Stefanovic udzielił niemal surrealistycznego wywiadu telefonicznego dla Autosportu, w którym twierdził, że prowadzi rozmowy z Jacques'em Villeneuve'em na temat kokpitu, że Kazuki Nakajima już podpisał kontrakt , a Stefan 01 „po raz pierwszy uruchomiono” w warsztatach w Kolonii.

Jednak w innych ważnych kwestiach - na przykład czy miał pozwolenie na start lub opony - był znacznie bardziej ogólnikowy.

„W tej chwili Bridgestone odpowiada, że ​​dostarcza opony tylko zespołom biorącym udział w Formule 1” – powiedział. „Jesteśmy jednak przekonani, że mogliby nam dostarczyć opony GP2”.

Nic więc dziwnego, że z tego projektu nic nie wyszło, a powrót Stefanovicia na padok w 2017 r. został przyjęty raczej z przewracaniem oczami.

Formuła 1 USA (2010)

W obliczu globalnego kryzysu finansowego, który dotknął przemysł motoryzacyjny jesienią i zimą 2008 r., prezes FIA Max Mosley zagroził wycofaniem kilku producentów z Formuły 1 i zapowiedział przeprowadzenie różnych przetargów, w tym na homologowany, niskobudżetowy układ napędowy i nowe pozycje na starcie.

Ogłoszenie zwycięzców podczas weekendu Le Mans 2009 wywołało pewne zaniepokojenie.

Zespoły Manor Racing i Campos Grand Prix z pewnością miały doświadczenie i sukcesy w wyścigach juniorskich bolidów. Ale jak US F1 – kierowana przez byłego dyrektora technicznego Haasa, Kena Andersona, oraz dziennikarza i byłego menedżera zespołu Williamsa, Petera Windsora – zdołała pokonać zgłoszenia od takich gigantów jak Prodrive i Lola?

Jak to często bywa w przypadku Mosleya, polityka nigdy nie była daleko. On i „mistrz Formuły 1” Bernie Ecclestone byli uwikłani w walkę o władzę z ośmioma zespołami, które utworzyły Stowarzyszenie Zespołów Formuły 1 (FOTA), i planowali własne, konkurencyjne serie.

Według doniesień, US F1 cieszył się wsparciem współzałożyciela YouTube'a, Chada Hurleya, i obiecał bezprecedensową transparentność: filmy dokumentowały każdy krok w drodze na linię startową. Z pewnością nie brakowało infrastruktury: zespół miał siedzibę w Charlotte w Karolinie Północnej, „Dolinie Sportów Motorowych” USA.

Jednak już po kilku miesiącach zaczęły krążyć plotki, że projekt uległ znacznemu opóźnieniu – czego dowodem był brak zapowiadanych filmów.

Pod koniec lata GP Racing wysłało do Charlotte dziennikarza, który wrócił zdezorientowany: nie było prawie nic, co można by sfotografować do planowanego artykułu, a Anderson zdawał się być niemal szalony, znikając z dziwną regularnością w kawiarni Starbucks.

Pomimo plotek, zespół ogłosił, że kierowcą testowym Renault na sezon 2010 będzie Jose María Lopez , który według doniesień pozyskał z Argentyny około ośmiu milionów dolarów amerykańskich w formie sponsoringu.

Jednak w lutym 2010 roku, zaledwie kilka tygodni przed rozpoczęciem sezonu, magazyn Autosport opublikował wywiad z anonimowym informatorem zespołu. Ujawnione informacje były zdumiewające: projekt pogrążył się w chaosie rozwojowym – samochód był daleki od ukończenia, a sponsorów nie było.

Anderson upierał się, że każdy szczegół projektu musi przejść przez jego biurko, co prowadziło do powstawania ogromnych wąskich gardeł.

„Praktycznie nie było żadnego formalnego planowania ani dokumentacji” – powiedział informator. „Żadnych planów produkcyjnych, praktycznie żadnej organizacji”.

Po przeczytaniu tego, Ecclestone wysłał do fabryki znanego sobie kierowcę wyścigowego – obecnie szanowanego komentatora telewizyjnego. Ten doniósł, że zobaczył niewiele więcej niż wannę z włókna węglowego, kilka marzeń i stos paragonów ze Starbucksa.

Ecclestone natychmiast poinformował o tym nowego prezesa FIA, Jeana Todta, który wysłał dyrektora wyścigu Charliego Whitinga – byłego głównego mechanika w Brabham – w celu sprawdzenia samochodu. Werdykt Whitinga był nieunikniony: US F1 nigdy nie będzie w stanie konkurować .

To był klasyczny przypadek: za mało, za dużo latte.

Dwa tygodnie przed inauguracją sezonu w Bahrajnie – bez ani jednego kilometra testów – zespół ogłosił, że zwrócił się do FIA z prośbą o przełożenie zgłoszenia do 2011 roku. Niedługo potem zespół całkowicie zniknął ze sceny.

Osiem milionów dolarów Lopeza zostało wyczerpanych i zamiast filmów prezentujących postępy prac na YouTube pojawiło się tylko kilka zabawnych amatorskich skeczy wyśmiewających całą katastrofę.

Zespół Dubaj F1 (2006)

W październiku 2004 roku firma Team Dubai F1 ogłosiła plany wejścia do Formuły 1 w 2006 roku – korzystając z silników Mercedesa i wsparcia technicznego McLarena, z deklarowanym budżetem 100 milionów dolarów na sezon. Sam zespół miałby mieć siedzibę w Dubaju.

Już od samego początku projekt ten spotykał się z dużym sceptycyzmem – zarówno ze względu na zaangażowanych w niego ludzi, jak i okoliczności.

Choć wydawało się, że istnieje przynajmniej pewne wsparcie ze strony rządzącej dynastii Al Maktoum – „przedstawiciel” zespołu, Timothy Fulton, pełnił również funkcję rzecznika Al Maktoumów – wiadomo było wówczas, że co najmniej trzy zespoły Formuły 1 są wystawione na sprzedaż. Dlaczego więc nie przejąć po prostu jednego z nich?

„Ostatecznie doszliśmy do wniosku, że zakup istniejącego zespołu nigdy nie dałby nam możliwości pełnego zademonstrowania naszego zaangażowania i doskonałości, ponieważ sukces nieuchronnie byłby powiązany z marką i wartościami istniejącego zespołu” – powiedział Fulton w oświadczeniu.

Ale to „aktorzy drugoplanowi” byli największym powodem cynizmu. Komunikat prasowy pochodził od firmy o nazwie Belgravia Group, która rzekomo doradzała Grand Prix Investments – organizacji stojącej za planowanym zespołem. Obie firmy nie tylko miały ten sam adres, ale także w dużej mierze te same osoby: Johna Byfielda i Russella Kinga.

W tamtym czasie te postacie uważano za zwykłych klaunów, którzy tak źle pokierowali sprawami Jensona Buttona, że ​​ostatecznie wszczął postępowanie prawne przeciwko własnej drużynie. Szef drużyny BAR, David Richards, zwrócił się nawet do Berniego Ecclestone'a z prośbą o cofnięcie Kingowi karty wstępu na padok.

Byfield później dokładał wszelkich starań, by zdystansować się od Kinga – i miał ku temu powody. King, którego korpulentna prezencja, ekstrawaganckie ubranie i ciągłe korzystanie z laski wzbudzały liczne drwiny na padoku, miał już wyrok skazujący za oszustwo na szyi XXXL – a kolejne miały nastąpić.

Pomimo rzekomego zadeklarowania 48 milionów dolarów na rzecz FIA w celu wpłacenia wymaganego depozytu, o zespole Dubai F1 nie było już słychać. Kiedy King powrócił w 2009 roku – tym razem jako siła napędowa Qadbak , domniemanej organizacji kupującej dla zespołu BMW – szef zespołu McLaren, Martin Whitmarsh, był jednym z pierwszych, którzy podnieśli alarm.

Świat futbolu nie zachował zdrowego rozsądku, więc Qadbakowi udało się przejąć podupadający klub Notts County za symboliczną kwotę jednego funta. BMW-Sauber na szczęście uniknął katastrofy, która się tam rozegrała .

Ostatecznie w 2018 roku, po ekstradycji z Bahrajnu do Jersey, gdzie żył w ukryciu, King został skazany na sześć lat więzienia za oszustwo i defraudację.

Grand Prix Phoenix/DART (2002)

Pod koniec lat 80. i na początku lat 90. listy startowe Formuły 1 były tak przepełnione, że maruderzy musieli rywalizować w mało efektownych kwalifikacjach wstępnych w piątkowy poranek. Ci, którzy nie zdążyli, mogli spakować swój sprzęt na długo przed rozpoczęciem właściwego weekendu wyścigowego.

A teraz wyobraź sobie, że w ogóle nie wolno ci wchodzić na wybieg.

Dokładnie to przydarzyło się Phoenix Grand Prix, projektowi zrodzonemu z czystej nadziei, na którego czele stał Charles Nickerson, biznesmen, który pod pseudonimem „Chuck” Nickerson jeździł samochodami turystycznymi Jaguar z Tomem Walkinshawem na początku lat 80.

Być może zachęcony powiązaniami z Walkinshawem, Nickerson pod koniec 2001 r. kupił część niewypłacalnego zespołu Prost za pośrednictwem swojej firmy Phoenix Finance Ltd.

Kluczowym brakiem była jednak jakakolwiek dokumentacja dotycząca zezwolenia Prosta na udział w wyścigach Formuły 1. Phoenix był właścicielem podwozia Prosta AP04 i powiązanych z nim praw własności intelektualnej, ale poza tym praktycznie niczego.

Kiedy szkieletowa ekipa pojawiła się na drugim wyścigu sezonu 2002 w Malezji , odmówiono im wstępu na padok. Podczas pierwszego wyścigu w Australii do kontroli technicznej oddano tylko dwa stożki nosowe – poprzednie bolidy Prosta nie dotarły jeszcze nawet do fabryki.

Dla FIA Phoenix był po prostu nowym zespołem i powinien był uiścić wymagany depozyt. Nickerson jednak upierał się, że jest to kontynuacja zespołu Prost.

Walkinshaw publicznie zdystansował się od projektu, ale był to tylko pretekst: wiadomo było, że samochody przygotowywano w Leafield – bazie Arrows – a załoga Phoenix składała się głównie z członków zespołu testowego Arrows.

Ponieważ oryginalny silnik Ferrari marki Acer z modelu AP04 był niedostępny, samochody Phoenix „AP04B” zostały tymczasowo wyposażone w skrzynie biegów, zawieszenie i silniki Hart V10 marki TWR pochodzące z trzymiejscowego samochodu demonstracyjnego Arrows AX3.

Inną typową cechą Walkinshawa było przekonanie, że kwalifikacje zespołu można utrzymać, wykonując kilka wolniejszych okrążeń - taktykę, którą sam wypróbował zaledwie kilka wyścigów później, w zespole Arrows, gdy drużynie skończyły się pieniądze.

Przynajmniej wykluczenie z wyścigu w Sepang uchroniło kierowców Gastona Mazzacane'a i Tarso Marquesa przed wpadnięciem w śmiertelną pułapkę.

Dziwna zmiana nazwy na DART Grand Prix podczas chaosu tylko pogłębiła zamieszanie.

Nickerson ostatecznie pozwał FIA i FOM do Sądu Najwyższego. Jednak w maju sir Andrew Morritt, wicekanclerz Sądu Najwyższego, oddalił sprawę i nakazał Phoenix, DART – czy jakkolwiek nazywał się wówczas projekt – pokrycie wszystkich kosztów.