Kia Sorento i VW Tayron w teście: Niemcy kontra Korea Południowa w wszechstronnym pojedynku

Czterdzieści cztery to 26. edycja Stowarzyszenia Przyjaciół Motoryzacji. Tak matematycznie. I to już nadchodzi... O, już wiesz? I mamy nadzieję, że po tych wszystkich latach nadal będziemy w stanie Was zaskoczyć. Ale znasz książkę „Algorytmy na co dzień” i wiesz: 26 lat to idealny wiek, żeby zdecydować się na partnera. W tym momencie poznałeś już wystarczająco dużo osób, aby podjąć świadomą decyzję. Podjęcie decyzji wcześniej może oznaczać, że nie spotkasz idealnego partnera do momentu, aż wypełnisz swój dom meblami z Ikei i spotkasz niewłaściwego faceta. Każde dłuższe wahanie niesie ze sobą ryzyko, że ktoś wyrwie ci najlepszą ze wszystkich przyszłych żon. I jasne jest, jak doszliśmy do 44: Do tego czasu miałeś już 26 lat doświadczenia w motoryzacji, no cóż, doświadczenia. Wystarczająco dużo, aby móc najlepiej ocenić, co samochód powinien potrafić.

Idealnie byłoby prawie wszystko, nie sądzisz? Następnie przechodzimy do konkurentów, nowego VW Tayrona i Kii Sorento . Oba z silnikiem Diesla, skrzynią biegów dwusprzęgłową i napędem na cztery koła.

Zacznijmy od Tayrona, który jest oparty na Tiguanie. O 25,3 cm większa długość i o 11,4 cm większy rozstaw osi sprawiają, że samochód ten przypomina format poprzedniego Tiguana Allspace i obecnej Skody Kodiaq. Tayron przewyższa tę konkurencję pod względem wizerunku i ceny. Nawet w przypadku najtańszej wersji TDI z napędem na cztery koła cena wynosi nieco poniżej 54 000 euro. Samochód testowy, ozdobiony wszelkiego rodzaju dodatkami, zbliża się do kwoty 70 000 dolarów, co oznacza, że ​​przyciąga te same kręgi marek koncernu, które Audi próbuje przyciągnąć modelem Q5.

Z pewnością odpowiada to rozmiarom Tayrona – nie tylko, ale przede wszystkim, jeśli chodzi o przestrzeń. Dzięki zwiększonej długości, wydłużonemu rozstawowi osi i imponującej efektywności wykorzystania przestrzeni, charakterystycznej dla wszystkich modeli z grupy pojazdów o modułowej konstrukcji poprzecznej, Tayron charakteryzuje się niemal niepotrzebną ilością miejsca. Standardowa przestrzeń bagażowa o pojemności 885 l pod roletą załadunkową jest wystarczająca nawet dla dużych potrzeb bagażowych rodziny. Całkowitą objętość można regulować nawet do ponad dwóch metrów sześciennych – od przesuwania regulowanej pod kątem tylnej kanapy do przodu w częściach, po składanie jej na trzy części, a nawet spłaszczanie oparcia fotela pasażera, co ostatecznie skutkuje długością przestrzeni ładunkowej wynoszącą prawie trzy metry. Oprócz wszystkich tych różnorodnych akrobacji, meble oferują również doskonałe siedzenia – wytrzymałe, ale przytulne i wygodne tylne siedzenia, a także wielofunkcyjne i klimatyzowane fotele masujące z przodu.

Ogólnie rzecz biorąc, VW jest urządzony w tak uderzająco dostojny i solidny sposób, jakby jego dekoratorzy zapożyczyli rozwiązania od kolegów z Touarega. Ponieważ właśnie z tego skorzystali. Dzięki temu wnętrze zyskuje staranną jakość, jakiej nie posiada wykończenie zewnętrzne ze stopniami między drzwiami a nadwoziem oraz między nadkolami a błotnikami.

Sterowanie Tayronem jest zgodne z obecnym standardem VW, a większość funkcji, łącznie ze sterowaniem klimatyzacją, obsługuje się za pomocą ekranu dotykowego, co jest mniej skomplikowane. Posiada jednak także przyciski dotykowe zamiast paneli dotykowych na kierownicy oraz inteligentnego asystenta głosowego.

Znaczna część pomocy kierowcy wspomaga podróże w dobrze znany, rutynowy sposób. Jeszcze bardziej rzucający się w oczy jest ślad światła, jaki tworzy w nocy matryca HD. System może indywidualnie sterować 19 200 diodami LED na reflektor, dzięki czemu nie tylko obraca, ustawia ostrość i przyciemnia światło zależnie od sytuacji, ale także wyświetla oświetlone pasy na drodze w wąskich przestrzeniach. Nawiasem mówiąc, bogato wyposażona wersja Elegance kosztuje tylko 495 euro więcej.

Nie mniej dobrze zainwestowane: 225 euro za progresywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. W połączeniu ze standardowym zawieszeniem adaptacyjnym (dwuzaworowy amortyzator zapewniający zmienne odbicie i dobicie) rozszerza zakres zachowań podczas jazdy, od falistego, komfortowego ślizgania do – biorąc pod uwagę rozmiar – zwinnej dynamiki. W trybie Comfort zawieszenie wygładza nawet nierówności na krawędziach. W trybie sportowym amortyzatory i układ kierowniczy działają na tyle ściśle, by uzyskać znajomą harmonię, ale nigdy nie przeradza się to w wyboistą, przyjacielską jazdę.

Tayron pokonuje zakręty niezawodnie i szybko, zapewniając spokojną precyzję i precyzyjne działanie układu kierowniczego, a także pewną kontrolę nad nadwoziem. Tylko przy wychodzeniu z zakrętu występuje krótkie zawahanie turbosprężarki, po czym silnik Diesla, który został oczyszczony za pomocą dwóch katalizatorów SCR, ma na tyle dużo momentu obrotowego, że układ sterowania napędem na wszystkie koła może nakazać sprzęgłu wielopłytkowemu przekazanie kilku dodatkowych momentów obrotowych na tylne koła. Następnie SUV wyjeżdża na prostą.

Niezależnie od tego, czy wybierasz się na wycieczkę na łonie natury, czy na szybką, daleką podróż, Tayron spełnia oba te wymagania, zapewniając przy tym wysoką wydajność. W teście auto zużywa średnio 6,5 l/100 km, a na Eco lap spala nawet 5,3 l. Z pewnością jest to coś, co miło będzie zauważyć, być może nawet jako drobna próba wyolbrzymienia całkowitych kosztów. W przeciwieństwie do skąpej gwarancji, cena jest przede wszystkim na poziomie, który jest – powiedzmy – przesadzony – jak na poprzeczny moduł VW. Z drugiej strony, byłoby zupełnie stosowne, gdyby Tayronowi udało się wywalczyć tutaj pierwsze miejsce.

Aby tego dokonać, musi najpierw wyprzedzić Sorento, czwarty model w swojej dynastii. W ciągu ostatnich 23 lat ugruntowała swoją pozycję na umiejętnie wybranym terytorium pomiędzy wyższą i niższą częścią klasy wyższej.

W roku modelowym 2025 Kia odświeżyła Sorento, wprowadzając nie tylko standardowe zmiany, takie jak bardziej efektowne światła/koła/kolory/tapicerka. Zamiast tego inżynierowie dodali do nowo zaprojektowanego kokpitu duży, podwójny monitor dla wskaźników i systemu informacyjno-rozrywkowego oraz zwiększyli skuteczność systemu wspomagania kierowcy. Teraz Kia – podobnie jak VW – nadal może parkować zdalnie, ale może także zmieniać pas ruchu na autostradzie dzięki aktywowanemu systemowi śledzenia prędkości i pasa ruchu. Aby to zrobić, należy włączyć kierunkowskaz i jednocześnie delikatnie chwycić kierownicę – właśnie tego wymaga kierowanie w stylu guwernantki. Jeżeli twoja ręka będzie zbyt luźna, prawdopodobnie przerwie manewr, tak jakby bała się, że w międzyczasie wycofałeś się do tyłu.

Kia oferuje pasażerom jeszcze więcej przestrzeni niż VW, ale siedzisko jest twardsze. Można go również składać, pochylać i przesuwać. Jednakże różnorodność nie osiąga wyższego poziomu VW, podobnie jak jakość materiałów i wykonania wnętrza. Wszystko jest solidne, a przód jest dyskretnie elegancki. Stanowi to ozdobę całego pragmatycznego projektu, jednak go nie kształtuje. Sterowanie Kią jest wyjątkowo inteligentne i intuicyjne. Z wieloma dobrze rozmieszczonymi przyciskami, suwakami i elementami sterującymi. Oczywiście, także tutaj trzeba poruszać się po menu ekranowym, np. aby zmienić grafikę przyrządów z trudnej do odczytania okrągłej na wersję cyfrową z prostymi informacjami, ale to również można zrobić bez problemu. W Sorento zastosowano również wiele sprytnych pomysłów: sprawne sterowanie głosowe, wyświetlacz zestawu wskaźników wyświetla obraz z bocznych kamer podczas zmiany pasa ruchu, a także elektrycznie otwierana klapa bagażnika, która zamyka się natychmiast po oddaleniu się od samochodu.

Sorento pokonuje zakręty w większym oddaleniu, w sensie „bardziej oddalony”. Jego układ kierowniczy jest nieco mniej precyzyjny i nie zapewnia tak dobrego sprzężenia zwrotnego jak układ kierowniczy VW. Pewna komunikatywność ulega również wahaniom ze względu na silniejsze ruchy nadwozia – z czym Kia nie potrafi sobie poradzić, pomimo standardowej kontroli poziomu tylnej osi. Również ze względu na wzmożone ruchy ciała na zakrętach, ESP musi interweniować wcześniej i bardziej zdecydowanie.

Bezpieczeństwo jazdy zawsze pozostaje jednak na najwyższym poziomie, podobnie jak moc napędu. Silnik wysokoprężny o pojemności 2,2 litra może nie przełożyć większej pojemności skokowej i momentu obrotowego na lepsze osiągi. Jednak dzięki przyjaznemu wsparciu ośmiobiegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem, która zmienia biegi niemal płynnie i zazwyczaj z niezwykłą precyzją, jazda po torze jest bardziej równomierna.

Jednak zużycie paliwa Kii (średnio 7,2 l/100 km, 6,2 l w trybie Eco) jest zauważalnie wyższe niż w przypadku VW, komfort przy ciasnym ustawieniu kół jest mniejszy, ale też mniej stabilny, droga hamowania jest nieco dłuższa, a technologia oświetlenia nie jest tak inteligentna. Oczywiście, to tylko szczegóły. Ale ostatecznie wszystko to składa się na deficyt, który niższa cena samochodu testowego i siedmioletnia gwarancja tylko nieznacznie redukują.

A jednak, co potrafi Kia Sorento! Jeśli jednak to wszystko jest dla Ciebie niewystarczające, możesz skorzystać z jeszcze bardziej wszechstronnego pakietu „wszystko” – VW Tayron – to samochód na wypadek „wszystko”.