Dlaczego nowe przepisy dotyczące flexi-wingów nie mają jeszcze wpływu na Hiszpanię

(Motorsport-Total.com) - „McLaren najwyraźniej bardzo spowolnił tempo” - powiedział kierowca Mercedesa George Russell głosem ociekającym sarkazmem. „No cóż, dobra wiadomość.”

Przed Grand Prix Hiszpanii temat aeroelastyczności był tak obecny, że w piątek przyciągnął praktycznie całą uwagę. Widok z centrum medialnego na aleję serwisową ukazuje reporterów telewizyjnych gestykulujących przy przednim skrzydle, aby wyjaśnić temat widzom.

W ostatnich miesiącach dużo mówiło się o przednich i tylnych skrzydłach, które pod wpływem obciążenia uginają się, zapewniając korzyści aerodynamiczne. FIA zareagowała stopniowo, wprowadzając nowe kamery HD do monitorowania skrzydeł przy prędkościach i mniejszych limitach tolerancji.

Krok po kroku – ale dla niektórych zespołów, szczególnie Red Bull, to za mało. Tam przekonali się, że McLaren zyskuje przewagę dzięki mądremu wykorzystaniu materiałów.

Niektórzy uważali, że wprowadzenie bardziej rygorystycznych testów dopiero na weekend w Hiszpanii jest zbyt późne – nawet jeśli powód, dla którego nie zmuszono zespołów do porzucenia istniejących koncepcji w środku sezonu, był zrozumiały.

Nie widać żadnych różnic

Każdy, kto liczył na natychmiastową, widoczną zmianę układu sił, w piątek się zawiódł: McLaren prowadził w obu sesjach treningowych. Rozczarowanie było namacalne, a reakcje na padoku wahały się od „nic niezwykłego” do „potrzebujemy więcej danych”.

„Samochód sprawia podobne wrażenie” – powiedział Fernando Alonso . „I myślę, że nasza konkurencyjność jest taka sama jak w ostatnich wyścigach – więc nie sądzę, żeby wiele się zmieniło”.

Esteban Ocon dodał: „Pod tym względem było bardzo podobnie. Dla nas nie miało to większego znaczenia, jest tak samo jak zwykle”.

A Max Verstappen powiedział trzeźwo: „Jeśli spojrzeć na czasy – niewiele. Ale też nie spodziewałem się tego”.

Verstappen już na początku sezonu podkreślał, że różnica w osiągach w porównaniu z McLarenem wynikała nie tyle z ich aeroelastyczności, ile z trudności w prowadzeniu jego własnego RB21. Teorię, że McLaren odkrył jakiś „tajemniczy składnik”, który powinien zostać zakazany, podsycali głównie zarząd Red Bulla.

Dlaczego wpływ może nie być tak duży

W rzeczywistości ewentualne efekty aeroelastyczności miałyby tylko niewielki wpływ - mimo że telewizyjne obrazy skrzydeł uginających się pod wpływem obciążenia wyglądają spektakularnie. Żaden materiał kompozytowy nie jest całkowicie sztywny, pewna doza ugięcia jest nieunikniona - pytanie jest proste: jak dużo i w jakim stopniu jest to wykorzystywane celowo?

Chodzi o minimalną ilość ruchów.

W przypadku przednich skrzydeł, zaletą elementu skrzydła, który obniża się pod obciążeniem, jest nie tyle poprawa prędkości maksymalnej, co lepsze wyważenie. Obecna generacja pojazdów z podłogą z efektem przyziemnym ma tendencję do nagłego przechodzenia z podsterowności w nadsterowność — w tym przypadku pomocne może okazać się elastyczne skrzydło.

Efekt nowych specyfikacji jest odpowiednio subtelny - zwłaszcza, że ​​żaden zespół nie jeździł wcześniej obecnym samochodem w Barcelonie, więc nie ma porównywalnych wartości.

Kto jest szybki w Barcelonie?

Ponadto, jak to miało miejsce przez cały sezon, na różnych torach preferowane są różne samochody. A Barcelona jest – jak powiedziałby szef zespołu McLaren, Andrea Stella – „torem w kształcie gruszki”, który powinien odpowiadać zespołowi Red Bulla.

Dlatego nie można jednoznacznie stwierdzić, jakie efekty przynoszą nowe testy po zaledwie jednym dniu szkoleń. Tym bardziej, że niektóre zespoły wprowadziły w ten weekend nową geometrię skrzydeł, nie tylko ze względu na nowe testy sztywności, ale także ze względu na względy wydajnościowe.

„Jeszcze za wcześnie, żeby stwierdzić, jaką różnicę przyniosą testy” – mówi szef zespołu Ferrari, Frederic Vasseur. „Ale ostatecznie i tak nie można spodziewać się dużych różnic w czasach okrążeń między zespołami”.