Technologische revolutie bij BMW: dit maakt de nieuwe klasse zo bijzonder

Het is de grootste investering in de geschiedenis van BMW en tegelijkertijd een gok op de toekomst van de auto. BMW investeert miljarden euro's in de ontwikkeling en productie van het nieuwe platform, waarop tot 2027 maximaal acht modellen moeten verschijnen. Het eerste model dat wordt gelanceerd is de opvolger van de iX3, die in het najaar van 2025 wordt gepresenteerd. BMW heeft bij de ontwikkeling van de Nieuwe Klasse talrijke vernieuwingen doorgevoerd om ervoor te zorgen dat het merk wereldwijd kan concurreren. Hieronder beschrijven we de belangrijkste kenmerken.

In plaats van de huidige doosvormige batterijcellen (prismatische cellen) gebruikt BMW nieuwe ronde cellen (cilindrische cellen). Je kunt ze vergelijken met standaardbatterijen voor zaklampen. BMW ontwikkelde de celchemie zelf en definieerde de productieomstandigheden in een pilotfabriek. In principe zouden de Beieren hun zelfontwikkelde energieopslagsystemen gemakkelijk zelf kunnen produceren. De massaproductie zal echter afkomstig zijn van toeleveranciers (bijvoorbeeld CATL). De reden hiervoor is economisch van aard: het bouwen van onze eigen batterij-‘gigafabrieken’ zou te duur zijn gezien de productievolumes van BMW.

BMW gaat een nieuw systeem gebruiken voor de aandrijfbatterijen in de Nieuwe Klasse. De cellen worden afzonderlijk in de batterijbehuizing geplaatst in plaats van dat ze in pakketjes zijn gebundeld, zoals voorheen. Tegelijkertijd is de hoogspanningsaccu niet langer een extra onderdeel dat onder de carrosserie van een auto wordt bevestigd. In plaats daarvan wordt de aandrijfaccu een onderdeel van de carrosserie en vormt in feite de onderkant van het betreffende voertuig. Het voordeel van deze technologie: Naast de gewichts- en volumereductie ten opzichte van de vorige accu's van de elektrische BMW, is dit ontwerp goedkoper in de productie van voertuigen en zijn de nieuwe accu's zo plat dat ze zonder compromissen in alles van sportwagens tot SUV's kunnen worden gebruikt.

Er is echter ook een groot nadeel ten opzichte van de vorige bouwmethode. Als er tijdens de levenscyclus van de auto afzonderlijke batterijcellen vervangen moeten worden, betekent dit een veel hogere installatiekost dan bij een extern gemonteerde tractiebatterij.

Voor het eerst integreert BMW de 800-volttechnologie die al door enkele andere fabrikanten wordt aangeboden. Vergeleken met het voorheen gebruikte 400-voltsysteem brengt deze spanningsverhoging verschillende voordelen met zich mee. Het belangrijkste voor de klant zijn de drastisch verkorte laadtijden bij snellaadstations; BMW zelf geeft aan dat de nieuwe klasse binnen 10 minuten een actieradius van maximaal 300 km (WLTP) kan bereiken. Een ander voordeel van de 800-volt-laadtechnologie is het lagere laadverlies, wat bijdraagt ​​aan de algehele efficiëntie van het voertuig. Voor de fabrikant heeft de fundamenteel duurdere 800-volttechniek ook economische voordelen, vooral vanwege de goedkopere bedrading in de auto.

BMW is bijzonder trots op de "Energy Master". Dit is een systeem dat in een gesloten behuizing is ondergebracht. De BMW Energy Master wordt direct op de hoogspanningsaccu geplaatst en neemt de centrale aansturing van de energiestromen over. Het verbindt de hoog- en laagspanningsvoedingen en zorgt voor een vlotte gegevensoverdracht binnen het batterijsysteem. Daarnaast regelt het de energieverdeling naar de elektromotor en het boordnet. De BMW Energy Master is geen klassiek vermogenselektronicasysteem, maar een sterk geïntegreerd besturings- en communicatiecentrum voor de hoogspanningsaccu. Terwijl de vermogenselektronica primair verantwoordelijk is voor het omzetten en regelen van de elektrische energie tussen de accu en de elektromotor, vervult de Energy Master een hogere functie. BMW heeft deze besturingsmodule zelf ontwikkeld en bouwt deze ook zelf. De productie voor BMW's wereldwijde elektrische autoproductie vindt plaats in de BMW-fabriek in Landshut.

Een merk dat ‘motoren’ in de naam heeft, heeft in dit opzicht natuurlijk een bijzondere uitdaging. Met de zesde generatie eDrive-technologie (Gen6) zet BMW in op een uitgebreide motorstrategie. Naast de bekende synchrone machine (SSM) wordt voor het eerst ook een asynchrone machine (ASM) gebruikt. De ASM-technologie, die wordt toegepast op de vooras van de BMW xDrive-varianten van de nieuwe Klasse, maakt gebruik van inductie om het rotormagneetveld te genereren. De rotor van de ASM bestaat uit een metalen kooi, wat voordelen biedt op het gebied van grootte en productiekosten.

Parallel aan de introductie van de ASM-technologie werd de bestaande SSM-aandrijfeenheid ingrijpend doorontwikkeld. De rotor-, stator- en invertercomponenten zijn aangepast aan de nieuwe 800-voltarchitectuur, wat zorgt voor een lager verbruik en hogere prestaties. Verdere vooruitgang wordt geboekt door de herziene olie- en waterkoeling en een lichtere en stijvere motorbehuizing. Ook het in de motorbehuizing geïntegreerde tandwiel is verbeterd; het loopt nu stiller en met minder wrijving.

De omvormer, het centrale besturingselement van de elektromotor, maakt gebruik van moderne siliciumcarbidehalfgeleiders (SiC) en is volledig geïntegreerd in de motorbehuizing. Het zet de gelijkstroom van de hoogspanningsaccu om in wisselstroom voor de elektromotor. Ook dit is een eigen ontwikkeling van BMW.

BMW heeft nog geen exacte prestatiegegevens van de twee elektromotoren vrijgegeven. De achterste synchrone machine krijgt een vermogensbereik van 200 tot 300 kW (272 tot 408 pk), terwijl de voorste asynchrone machine minimaal 120 kW (163 pk) moet kunnen leveren. In de combinatie van meerdere motoren zou de grens van 800 kW (1.088 pk) in zicht moeten komen, wat absoluut waanzinnige rijprestaties belooft. Met een prototype hebben we hiervan al een eerste indruk kunnen krijgen .