Mislukt nog voordat ze begonnen: vijf Formule 1-projecten die niet tot bloei kwamen

(Motorsport-Total.com) - Het is een cliché, maar daarom niet minder waar, ook al wordt het vaak herhaald: de snelste manier om een ​​klein fortuin te verdienen in de motorsport is om met een groot fortuin te beginnen.

Naast de talloze mensen die grote sommen geld hebben verloren bij het najagen van hun droom in de motorsport, is er nog een ander type deelnemer: zij die geloven dat ze groot kunnen worden met een kleine investering.

Deze week ontving Motorsport-Total.com een ​​e-mail waarin de vermeende terugkeer van de naam Caterham in de Formule 1 werd aangekondigd.

"We maken bekend dat Saad Kassis-Mohamed Capital van plan is om een ​​slapende F1-concurrent terug te brengen naar de grid onder een nieuwe naam - SKM Racing - met een doel van 2027, afhankelijk van goedkeuring van de FIA ​​en een overeenkomst met de houder van de commerciële rechten", staat in de e-mail.

Gezien de controverses rondom Cadillacs pogingen om toe te treden tot de Formule 1, wijst de ervaring uit dat het onwaarschijnlijk is dat aan deze twee vereisten wordt voldaan.

Saad Kassis-Mohamed, de Koeweitse "ondernemer, investeerder en filantroop" die het project leidt, werd onlangs genoemd als potentiële koper van de noodlijdende Engelse derdedivisieclub Reading FC. De investering is echter nooit gerealiseerd.

Er zijn veel redenen om aankondigingen van nieuwe teams niet te geloven. Hier zijn er een paar.

LKY SUNZ (2021 & 2023)

Benjamin Durands terugkerende poging om voet aan de grond te krijgen in de Formule 1 begon in 2019, toen hij de oprichting van Panthera Team Asia aankondigde. Durand, die recentelijk het LMP2-team van SMP Racing in het World Endurance Championship leidde, verklaarde dat hij mikte op een deelname "volgens het Haas-model" – dat wil zeggen, met zoveel mogelijk aangekochte onderdelen van andere teams en leveranciers, voor zover de regels dat toestaan.

Het idee erachter: Terwijl Formule 1 zich steeds meer richtte op uitbreiding in de VS nadat Liberty Media de commerciële rechten had verworven, werd er niets gedaan om de kijkcijfers in Azië te vergroten.

Op zich was dit idee echter niet nieuw: mededirecteur van Panthera, Michael Orts, was ook directeur van Bronze Fortune Ltd, een in het Verenigd Koninkrijk geregistreerd bedrijf met hetzelfde adres als Panthera. Het bedrijf had in de zomer van 2017 voor ophef gezorgd toen het zichzelf kortstondig omdoopte tot China F1 Team Racing.

Maar ondanks alle aankondigingen over het aannemen van personeel en het streven naar een basis in Silverstone in 2021, kwam Panthera er nooit toe om zelfs maar een aanvraag in te dienen. Ross Brawn, destijds CEO van de Formule 1, verklaarde dat nieuwe kandidaten pas in 2022 in overweging zouden worden genomen.

"We moeten leren van de geschiedenis. Er zijn zoveel kleine teams gekomen en gegaan, die eigenlijk niets hebben toegevoegd aan de Formule 1."

Durand dook in 2020 kort weer op en hield vol dat het personeel nog steeds aan de eerste ontwerpen werkte en dat er een basis was voor een deal over de motor, maar: "We wachten af ​​wat er in de Formule 1 gebeurt voordat we meer zeggen."

Daarna werd er niets meer van het project vernomen tot 2023, toen het nieuw leven werd ingeblazen en omgedoopt tot LKY SUNZ (uitgesproken als "gelukszonnen", verwijzend naar de verering van de zon in veel Aziatische culturen) als onderdeel van de aanbesteding van de FIA ​​voor een nieuw team.

Het nieuwe plan omvatte een operationeel hoofdkantoor in Azië, een duidelijke focus op jeugdcultuur en een sterke nadruk op maatschappelijke betrokkenheid.

Ondanks vermeende toezeggingen over een budget van 1 miljard dollar, steun van de in de VS gevestigde Legends Sports Advocates Group en een bereidheid om 600 miljoen dollar bij te dragen aan het anti-verwateringsfonds (drie keer zoveel als destijds), werd de aanvraag afgewezen.

Als belangrijkste redenen werden het gebrek aan gedetailleerde technische en financiële informatie en het gebrek aan echte sportieve ervaring genoemd.

Het bedrijf werd in december 2023 ontbonden.

Stefan GP (2010 & 2019)

Een van de redenen waarom Formule 1-CEO Ross Brawn eind vorig decennium besloot de deur te sluiten voor nieuwe toetreders, was misschien wel zijn ontmoeting met de Servische zakenman Zoran Stefanovic tijdens het weekend van de Grand Prix van Oostenrijk in 2017.

Daar maakte Stefanovic bekend dat hij een Formule 1-team in Italië wilde oprichten.

"Voordat ik naar Oostenrijk kwam, heb ik een aantal zeer belangrijke afspraken gemaakt", vertelde hij aan Autosport . "Ik heb aangegeven dat het team in Parma gevestigd zou worden, wat op redelijke afstand van de windtunnel ligt. Ik heb ook een contract getekend met een aerodynamicaspecialist die mij bij het project zal helpen."

De specialist zou Enrique Scalabroni zijn geweest, een ingenieur met een indrukwekkend cv, die onder andere aan de Williams FW11 en de Ferrari 640 heeft gewerkt.

Veel sequels volgen in essentie het verhaal van het origineel – en Stefanovic' uitstapje zat vol déjà vu. Hij behoorde tot de mislukte bieders voor een plek op de Formule 1-grid van 2010 nadat Max Mosley drie startplekken vrijmaakte voor nieuwe teams in de nasleep van de wereldwijde financiële crisis.

Ondanks de annulering nam Stefanovic delen van het stopgezette Toyota F1-project over en zette hij plannen voort om een ​​programma op te zetten vanuit Toyota's hoofdkwartier in Keulen, waarbij de ontwikkeling onder toezicht stond van Mike Coughlan, de voormalige ontwerper van Arrows en McLaren.

Misschien herinnert u zich zijn naam nog wel: dit is de man die in 2007 zijn vrouw naar het filiaal van Prontaprint in Woking stuurde om kopieën te maken van vertrouwelijke Ferrari-ontwerpen.

In februari 2010 gaf Stefanovic een bijna surrealistisch telefooninterview aan Autosport waarin hij beweerde in gesprek te zijn met Jacques Villeneuve over een cockpit, dat Kazuki Nakajima al getekend had en dat de Stefan 01 "voor het eerst was gestart" in de werkplaats in Keulen.

Over andere belangrijke kwesties, zoals of hij überhaupt toestemming had om te starten of banden te dragen, bleef hij echter veel vager.

"Wat we nu hebben, is een reactie van Bridgestone dat ze alleen aan teams leveren die deelnemen aan de Formule 1", zei hij. "Maar we hebben er vertrouwen in dat ze ons GP2-banden kunnen leveren."

Het is dan ook niet verwonderlijk dat dit project niets opleverde. De terugkeer van Stefanovic naar de paddock in 2017 werd dan ook met enige verbazing ontvangen.

Amerikaanse Formule 1 (2010)

Toen de auto-industrie in de herfst en winter van 2008 te maken kreeg met een wereldwijde financiële crisis, dreigde FIA-president Max Mosley ermee om meerdere fabrikanten terug te trekken uit de Formule 1. Ook kondigde hij verschillende aanbestedingsprocedures aan, waaronder een gehomologeerde, goedkope aandrijflijn en nieuwe startposities.

De bekendmaking van de succesvolle kandidaten tijdens het Le Mans-weekend van 2009 zorgde voor enige onrust.

Manor Racing en Campos Grand Prix hadden zeker ervaring en succes in de juniorenraces. Maar hoe slaagde de Amerikaanse Formule 1 – onder leiding van voormalig technisch directeur Ken Anderson van Haas en journalist en voormalig Williams-teammanager Peter Windsor – erin om aanvragen van zwaargewichten als Prodrive en Lola te verslaan?

Zoals wel vaker bij Mosley was de politiek nooit ver weg. Hij en Formule 1-'ringmaster' Bernie Ecclestone waren verwikkeld in een machtsstrijd met de acht teams die de Formula One Teams Association (FOTA) vormden en waren bezig met het opzetten van hun eigen rivaliserende klasse.

De Amerikaanse Formule 1 genoot naar verluidt de steun van YouTube-medeoprichter Chad Hurley en beloofde ongekende transparantie: video's zouden elke stap naar de grid documenteren. Aan infrastructuur was zeker geen gebrek: het team was gevestigd in Charlotte, North Carolina, de "Motorsport Valley" van de VS.

Maar al na een paar maanden begonnen er geruchten te circuleren dat het project aanzienlijke vertraging had opgelopen. Dit werd nog eens onderstreept door het uitblijven van de veelgeprezen video's.

GP Racing stuurde eind zomer een journalist naar Charlotte, die verbijsterd terugkwam: er was nauwelijks iets om te fotograferen voor het geplande artikel en Anderson leek bijna gestoord toen hij met vreemde regelmaat naar Starbucks verdween.

Ondanks de geruchten kondigde het team Renault-testcoureur Jose María Lopez aan als coureur voor 2010. Naar verluidt bracht hij zo'n acht miljoen Amerikaanse dollars aan sponsorgeld uit Argentinië mee.

Maar in februari 2010, slechts enkele weken voor de start van het seizoen, publiceerde Autosport een interview met een anonieme insider van het team. De onthullingen waren verbijsterend: het project verkeerde in een fundamentele ontwikkelingschaos – de auto was nog lang niet af en er waren geen sponsors.

Anderson stond erop dat elk detail van het ontwerp door zijn bureau ging, wat leidde tot een enorm knelpunt.

"Er was vrijwel geen formele planning of documentatie", aldus de insider. "Geen productieplannen, vrijwel geen organisatie."

Na dit gelezen te hebben, stuurde Ecclestone een coureur die hij goed kende – inmiddels een gerespecteerd tv-commentator – naar de fabriek. Hij meldde dat hij weinig meer had gezien dan een bak van koolstofvezel, een paar dromen en een stapel Starbucks-bonnetjes.

Ecclestone informeerde onmiddellijk de nieuwe FIA-president, Jean Todt, die racedirecteur Charlie Whiting – voorheen hoofdmonteur bij Brabham – naar de auto stuurde om de auto te inspecteren. Whitings oordeel was onvermijdelijk: de Amerikaanse Formule 1 zou nooit deelnemen .

Het was een klassiek geval van te weinig, te veel latte.

Twee weken voor de seizoensopener in Bahrein – zonder ook maar één testkilometer – maakte het team bekend dat het de FIA ​​had verzocht de deelname uit te stellen tot 2011. Kort daarna verdween het volledig van het toneel.

De acht miljoen van Lopez waren op en in plaats van filmpjes over de voortgang op YouTube verschenen er alleen nog maar een paar grappige amateursketchjes die de hele ramp op de hak namen.

Team Dubai F1 (2006)

In oktober 2004 kondigde een bedrijf genaamd Team Dubai F1 plannen aan om in 2006 deel te nemen aan de Formule 1 – met Mercedes-motoren en technische ondersteuning van McLaren, met een budget van $ 100 miljoen per seizoen. Het team zelf zou in Dubai gevestigd zijn.

Vanaf het begin werd dit project met veel scepsis ontvangen, zowel vanwege de betrokkenen als de omstandigheden destijds.

Hoewel er op zijn minst enige steun leek te zijn van de heersende Al Maktoum-dynastie – teamvertegenwoordiger Timothy Fulton fungeerde tevens als woordvoerder van de Al Maktoums – was het destijds bekend dat er minstens drie Formule 1-teams te koop stonden. Dus waarom zouden we er niet gewoon één overnemen?

"Uiteindelijk hebben we besloten dat de overname van een bestaand team ons nooit de kans zou geven om onze eigen toewijding en uitmuntendheid volledig te demonstreren, omdat succes onvermijdelijk gekoppeld zou zijn aan het merk en de waarden van het bestaande team", aldus Fulton in een verklaring.

Maar het waren de "bijrolspelers" die de grootste aanleiding tot cynisme gaven. Het persbericht kwam van een bedrijf genaamd de Belgravia Group, dat naar verluidt Grand Prix Investments adviseerde – de organisatie achter het geplande team. Beide bedrijven hadden niet alleen hetzelfde adres, maar deelden ook grotendeels dezelfde mensen: John Byfield en Russell King.

Destijds werden deze figuren beschouwd als niets meer dan clowns die Jenson Buttons zaken zo slecht hadden geregeld dat hij uiteindelijk juridische stappen tegen zijn eigen team ondernam. BAR-teambaas David Richards benaderde zelfs Bernie Ecclestone om Kings paddock-toegangskaart in te trekken.

Byfield deed later zijn uiterste best om afstand te nemen van King – en terecht. King, wiens corpulente uiterlijk, flamboyante kleding en constante gebruik van een wandelstok veel spot opleverden in de paddock, was al veroordeeld voor fraude met zijn XXXL-halsband – en er zouden er nog meer volgen.

Ondanks een toezegging van 48 miljoen dollar aan de FIA ​​om de benodigde aanbetaling te betalen, werd er niets meer vernomen van Team Dubai F1. Toen King in 2009 weer opdook – dit keer als drijvende kracht achter Qadbak , de vermeende kopersorganisatie van het BMW-team – was McLaren-teambaas Martin Whitmarsh een van de eersten die alarm sloeg.

De voetbalwereld verzuimde het nodige gezond verstand te gebruiken, en zo slaagde Qadbak erin de noodlijdende club uit Notts County over te nemen voor het symbolische bedrag van één pond. BMW-Sauber bleef gelukkig gespaard voor de ramp die zich daar voltrok .

Uiteindelijk werd King in 2018, nadat hij vanuit Bahrein was uitgeleverd aan Jersey, waar hij ondergronds leefde, veroordeeld tot zes jaar gevangenisstraf voor fraude en verduistering.

Phoenix/DART Grand Prix (2002)

Eind jaren tachtig en begin jaren negentig waren de deelnemerslijsten voor de Formule 1 zo overvol dat de achterblijvers op vrijdagochtend moesten deelnemen aan de weinig glamoureuze prekwalificatie. Wie daar zakte, kon zijn uitrusting al lang voor aanvang van het raceweekend inpakken.

Stel je nu eens voor dat je helemaal niet op de paddock mag komen.

Dat is precies wat er gebeurde met Phoenix Grand Prix, een puur hoopvol project onder leiding van Charles Nickerson, een zakenman die begin jaren 80 onder het pseudoniem "Chuck" Nickerson met Tom Walkinshaw in Jaguar toerwagens reed.

Mogelijk aangetrokken door deze connectie met Walkinshaw kocht Nickerson eind 2001 via zijn bedrijf Phoenix Finance Ltd. onderdelen van het failliete Prost-team.

Wat echter cruciaal ontbrak, was documentatie over Prosts Formule 1-racevergunning. Phoenix bezat het Prost AP04-chassis en de bijbehorende intellectuele eigendomsrechten, maar verder vrijwel niets.

Toen de skeletbemanning zich aanmeldde voor de tweede race van het seizoen 2002 in Maleisië , werd hun de toegang tot de paddock ontzegd. Bij de openingsrace in Australië waren slechts twee neuskegels ter technische inspectie aangeboden – de ex-Prost-auto's waren nog niet eens in de fabriek gearriveerd.

Voor de FIA ​​was Phoenix gewoon een nieuw team en had het de vereiste inschrijfgeld moeten betalen. Nickerson hield echter vol dat het een voortzetting was van het Prost-team.

Walkinshaw distantieerde zich publiekelijk van het project, maar dat was niet meer dan een mager voorwendsel: het was bekend dat de auto's werden voorbereid in Leafield, de basis van Arrows, en de bemanning van de Phoenix bestond grotendeels uit leden van het testteam van Arrows.

Omdat de originele Acer-Ferrari-motor van de AP04 niet beschikbaar was, werden de Phoenix "AP04B"-auto's voorlopig uitgerust met versnellingsbakken, ophanging en TWR-Hart V10-motoren van de Arrows AX3 driezits demo-auto.

Een andere typische eigenschap van Walkinshaw was de overtuiging dat de geschiktheid van een team in stand kon worden gehouden door een paar langzame ronden te rijden. Deze tactiek probeerde hij een paar races later zelf uit met Arrows toen het team geen geld meer had.

Gelukkig voorkwam de uitsluiting in Sepang dat de coureurs Gaston Mazzacane en Tarso Marques in een potentiële dodelijke val terechtkwamen.

Een vreemde naamswijziging naar DART Grand Prix tijdens de chaos zorgde alleen maar voor meer verwarring.

Nickerson daagde FIA ​​en FOM uiteindelijk voor het Hooggerechtshof. Maar in mei wees Sir Andrew Morritt, vicekanselier van het Hooggerechtshof, de zaak af en veroordeelde Phoenix, DART – of hoe het project destijds ook heette – tot het betalen van alle kosten.