Het verbod op verbrandingsmotoren werkt niet zonder de bevolking te verdommen

Ik heb onlangs 900 kilometer gereden in een elektrische subcompacte auto. Een Chinese overigens, een echte aanrader als tweede auto . Toen ik echter de rekening voor openbare laadpalen bekeek, sprongen mijn ogen uit: 102 euro voor 125 kilowattuur stroom. Dat kwam neer op drie volle ladingen en in totaal 900 kilometer, wat duurder is dan wat ik voor dezelfde afstand had betaald met mijn eigen 7-persoons gezins-SUV met hybride benzinemotor. Want die doet de 900 kilometer op één tank. Dat duurt overigens altijd drie minuten, terwijl de beloofde laadtijden van elektrische auto's bijna altijd worden gemist. Ze wijken meestal aanzienlijk af van de beloofde tijden of laadvermogens.

Met een nieuw tarief van 59 cent per kilowattuur kan ik die 100 euro in de toekomst terugbrengen tot zo'n 75 euro. Maar zelfs dat is een belachelijk klein prijsvoordeel ten opzichte van een zuinige verbrandingsmotor als je vaak of altijd in het openbaar moet opladen, en niet thuis met geoptimaliseerde stroomtarieven en een eigen zonnesysteem op het dak. En met de absurd hoge stroomprijzen in Duitsland gaat dat niet veranderen. Zeker nu de batterijenlobby met haar elektrische innovaties op de IAA dagelijks waarschuwt dat het EU-verbod op verbrandingsmotoren in 2035 onder geen beding mag worden opgeheven, kan ik alleen maar zeggen: iedereen die dit als noodzaak aan mensen wil verkopen, begaat professionele misleiding.

Inmiddels hebben de meeste autofabrikanten ingezien dat een "alleen elektrische" strategie misleidend is en bovenal niet de realiteit van de wereldwijde automarkt weerspiegelt. De top van BMW en, meest recent, Mercedes hebben duidelijk gepleit voor een flexibele aandrijfstrategie. Toyota, als 's werelds grootste autofabrikant, heeft dit altijd gedaan. Ook Opel stelt zijn ambities voor accu-aangedreven auto's uit. Alleen VW blijft volharden in zijn streven om alle klanten met een verbrandingsmotor zo snel mogelijk naar huis te sturen. Het verbod op verbrandingsmotoren moet van kracht blijven om "duidelijkheid" te garanderen, aldus bronnen binnen het bedrijf. Overigens is "duidelijkheid" een soort code in de auto-industrie voor: "We weten dat het zo niet werkt, maar als politici dat willen, dan willen we er in ieder geval miljarden aan subsidies voor."

Zelfs Volvo, dat dacht snel te kunnen overstappen op accu-aangedreven voertuigen, past nu zijn strategie aan en haalt zijn voormalige hoofd motoren terug. Hij werkte eerder voor Horse Powertrain, een consortium waar ook de Chinese autogigant Geely deel van uitmaakt en dat miljoenen verbrandingsmotoren en hybride aandrijvingen bouwt en ontwikkelt.

De zin "De wereld heeft allang gekozen voor een puur elektrische strategie", die herhaaldelijk op de IAA te horen is, is eveneens pure onzin. De twee belangrijkste automarkten ter wereld hebben dat echter niet gedaan. Dat geldt ook voor China, nota bene – want ondanks de enorme en ongetwijfeld indrukwekkende uitbreiding van e-mobiliteit, bevat de nieuwe aandrijfstrategie van het Chinese bedrijf expliciet geen verbod op verbrandingsmotoren. De talrijke hybride modellen die de Chinese fabrikant op de IAA te zien krijgt, bewijzen dit.

Nog beslissender is de 180-graden ommekeer in de VS. Daar heeft de nieuwe regering niet alleen het verbod op verbrandingsmotoren afgeschaft, maar wil ze ook de CO2-regelgeving voor autofabrikanten afschaffen . Verwacht wordt dat veel fabrikanten, waaronder Duitse, in de toekomst een sterke groei in de VS zullen nastreven, hetzij met elektrische modellen – die in de VS desondanks goedkoper geproduceerd kunnen worden dan in de EU met zijn hoge energieprijzen en bureaucratische overregulering – hetzij met benzine- en hybride voertuigen.

E-mobiliteit is geweldig als je vooral korte afstanden rijdt of een auto op batterijen als tweede auto hebt. Dit geldt vooral als je thuis kunt opladen, idealiter met flexibele elektriciteitstarieven of zelfs bidirectioneel laden , en als klap op de vuurpijl een eigen PV-systeem op het dak hebt. Dan verdient het zichzelf snel terug. Maar dit ecosysteem gaat niet alleen gepaard met enorme subsidies en een miljarden kostende uitbreiding van het elektriciteitsnet, het staat ook ver af van de realiteit van frequente bestuurders of mensen met een krap budget die geen PV-systeem hebben – en in sommige gevallen zelfs geen eigen garage. Bovendien heeft het weinig te maken met echte kopersvoorkeuren als je verder kijkt dan Europa. De meeste autofabrikanten hebben dit begrepen en hun strategieën aangepast. Het feit dat met name Volkswagen zo vasthoudt aan het verbod op verbrandingsmotoren, laat vooral zien hoe weinig betaalbare allround auto's met verbrandingsmotoren er nog in Wolfsburg beschikbaar zijn. Maar als dat niet meer kan, moet je plaats maken voor fabrikanten die nog wel een volwaardige gezinsauto aanbieden voor minder dan 25.000 euro - bijvoorbeeld Dacia.