Gisteren koning, vandaag crisis - wat staat de Duitse auto-industrie te wachten?

"Legendarische motoren", "superieure techniek", "topkwaliteit" – Duitse auto's genoten decennialang wereldwijd de beste reputatie. De laatste jaren halen VW, Mercedes, Porsche en BMW echter de krantenkoppen met termen als "winstdaling", "fabriekssluitingen" of "kostenbesparende maatregelen". Het is een schrale troost dat veel andere autofabrikanten wereldwijd ook in een crisis verkeren, en zelfs de nieuwe autogigant China ondervindt momenteel hevige concurrentie tussen zijn autofabrikanten . Er is immers nauwelijks een land dat zo afhankelijk is van zijn belangrijkste industrie als Duitsland.

Maar wat zijn de redenen voor deze sombere cijfers? Welke Duitse fabrikanten staan er bijzonder slecht voor, en wie komen er nog steeds goed vanaf? FOCUS online legt uit waarom de Duitse economische motor momenteel op sterven na dood is.

Het is eerlijk om te zeggen dat het begin van het VW-emissieschandaal tien jaar geleden een keerpunt was, waarna de zaken voor autofabrikanten niet langer soepel verliepen. De dieselmotor, die jarenlang succesvol was geweest, raakte in diskrediet en politici begonnen krachtiger in te grijpen – in de vorm van steeds strengere regelgeving. Sindsdien kunnen autofabrikanten zich niet alleen richten op het voldoen aan de behoeften van klanten en het afstemmen van hun producten op die behoeften, maar ook steeds meer op het voldoen aan de nieuwe regelgeving uit Brussel. Tegelijkertijd, zoals de recente dieseluitspraak van het Europese Hof van Justitie (HvJEU ) aantoont, loopt het juridisch onderzoek naar het emissieschandaal nog steeds en leidt het nog steeds tot dure terugroepacties, rechtszaken en maatregelen.

Met name Volkswagen boekte decennialang enorm succes in China en werd er zelfs marktleider met diverse joint ventures. Dat is allang voorbij: vandaag de dag voert China's nieuwe ster, BYD, de verkooplijsten aan en wordt hij beschouwd als de technologische leider op het gebied van elektrische auto's, die in China bijzonder belangrijk zijn. China-experts noemen drie belangrijke redenen voor het falen van het Duitse bedrijf:

• Als het om elektrische auto's gaat, worden Mercedes en zijn concurrenten niet langer beschouwd als technologische koplopers en stralen ze niet langer de hightech charme uit die Chinese merken zoals Xiaomi nu wel hebben. Duitse auto's worden als ouderwets beschouwd, ook al zijn voertuigen zoals de nieuwe Mercedes CLA in werkelijkheid zeker niet inferieur, maar juist krachtiger dan veel Chinese elektrische auto's. Bovendien worden zogenaamde "game changers" zoals het megawatt-laadsysteem van BYD in de media flink overschat .
• Chinese autokopers zijn gemiddeld aanzienlijk jonger dan in Duitsland. En uit nationale trots geven ze de voorkeur aan binnenlandse merken – die bovendien aanzienlijk goedkoper zijn. China-expert Jochen Siebert van JSC Automotive vertelde onlangs over een onthullend incident: op sommige bedrijfsparkeerterreinen in China mogen binnenlandse merken verder naar voren parkeren, terwijl buitenlandse auto's alleen aan de randen mogen staan.
• Als het gaat om infotainment, de cruciale integratie van smartphones in de auto en – en dat is vooral zuur voor Mercedes en andere fabrikanten – de bouwkwaliteit, worden Duitse auto's in China niet langer als de maatstaf beschouwd. De Duitsers proberen dit al jaren te veranderen met hun eigen ontwikkelingsafdelingen en partners in China. Maar dat zal waarschijnlijk niet snel gebeuren.

De transformatie naar puur elektrische autofabrikanten blijkt steeds meer een politieke fantasie te zijn die de realiteit van de markt niet echt weerspiegelt. Tegelijkertijd legt het een enorme druk op de balansen van fabrikanten:

• De marktaandelen van elektrische voertuigen zijn binnen de EU zeer ongelijk verdeeld en nog steeds sterk afhankelijk van aankooppremies, belastingvoordelen of andere stimuleringsmaatregelen.
• VW, Audi en andere merken moeten miljarden uitgeven aan de ontwikkeling van nieuwe elektrische modellen, naast het volledig herzien van productieprocessen en het opzetten van nieuwe toeleveringsketens.
• Tegelijkertijd stort het traditionele verkoopmodel in, omdat elektrische voertuigen momenteel een drastische waardedaling doormaken . Dit geldt met name voor de belangrijke premiummodellen. "Het aantal registraties van gebruikte elektrische voertuigen bij particuliere klanten neemt toe, zij het op een zeer bescheiden niveau. De lage restwaarden zijn te wijten aan het grote aantal retourzendingen van elektrische leaseauto's bij dealers, die te maken hebben met een lage vraag. Door de snelle technologische ontwikkelingen raken gebruikte elektrische voertuigen ook snel verouderd, wat ze nog onaantrekkelijker maakt", aldus Michael Gerstner van Bähr & Fess Forcasts. Elk jaar publiceren de experts samen met FOCUS online de "Residual Value Giants" . Dit probleem treft fabrikanten zoals Audi, BMW en Porsche, wier bedrijfsmodellen gebaseerd zijn op hoge restwaarden en het bijbehorende positieve merkimago, hard.

Het verbod op verbrandingsmotoren in de EU – vanaf 2035 worden alle nieuwe auto's met een benzine-, diesel-, hybride-, plug-inhybride- of gasmotor verboden – vernietigt een belangrijk bedrijfssegment voor Duitse fabrikanten en, nog belangrijker, hun vele leveranciers, van Bosch tot Continental en ZF tot duizenden kleinere bedrijven . Onder druk van klanten die elektrische voertuigen nog steeds slechts gedeeltelijk accepteren, hebben Porsche, Audi en Mercedes al moeten overstappen en fors moeten investeren in nieuwe benzinemotoren. Overigens komen sommige van deze motoren uitgerekend uit China – zoals Mercedes – waar ze, naast e-mobiliteit, fors blijven investeren in nieuwe hybride- en verbrandingstechnologie.

Zoals onder andere de Duitse Vereniging van de Automobielindustrie (VDA) herhaaldelijk benadrukt, vormen de hoge energiekosten in de EU, en met name in Duitsland, een concurrentienadeel, evenals complexe EU-regelgeving en specifieke eisen zoals de (voorlopig uitgestelde) Supply Chain Act. Deze nadelen zijn vooral duidelijk zichtbaar in vergelijking met China, maar ook in de VS. In beide landen zijn bijvoorbeeld de energiekosten, evenals de arbeidskosten per eenheid product, aanzienlijk lager.

Als reactie op de crisis hebben alle Duitse autofabrikanten strenge bezuinigingsprogramma's aangekondigd of al doorgevoerd. Het probleem is dat de kostenbesparende maatregelen nu zichtbaar zijn in de auto's zelf . Wanneer bijvoorbeeld een facelift halverwege een zevenjarige modelcyclus niet alleen wordt gebruikt om verbeteringen door te voeren, maar ook om het aantal knoppen te verminderen ten gunste van een eenvoudigere, goedkopere touchscreen-bediening of om meer hard plastic te installeren, begeven premiummerken zoals Mercedes of VW zich op riskant terrein. De indruk dat men niet langer te maken heeft met "het beste of niets" (een al lang bekende reclameslogan van Mercedes), maar met de op één na beste, is fataal. Vooral wanneer de auto's van de concurrentie zoveel goedkoper zijn.

Als zelfs een viercilinder Audi A5 (voorheen A4) met een goede uitrusting meer dan € 80.000 kost, en de basisuitvoering van de Porsche 911 begint bij meer dan € 130.000, dan wordt het prijsniveau zelfs voor vermogende klanten en zakelijke automobilisten te hoog. Alle Duitse fabrikanten, tot en met VW, kampen met dit probleem. Zelfs een Polo kost inmiddels bijna € 20.000.

Hoe moeilijk het ook is voor de Duitse topindustrie op dit moment, sommige merken doen het beter dan andere. Hier is een kort overzicht.

• Porsche - het huis staat in brand: Winstdaling in het tweede kwartaal van 2025: 71 procent! Het cultmerk uit Zuffenhausen was lange tijd de crisisbestendige melkkoe van de Volkswagen Group, maar de transformatie van de sector treft het merk bijzonder hard. Na aanvankelijke successen is de elektrische raceauto Taycan geen bron van vreugde meer voor fabrikanten en dealers, voornamelijk vanwege de enorme afschrijving. De Macan, nu alleen verkrijgbaar als elektrische versie, verkoopt behoorlijk goed, maar kan noch de winstmarge noch de verkoopcijfers van de benzine-Macan evenaren. De sterke daling van de verkoop en omzet in China treft Porsche zwaar. Nieuwe kansen kunnen zich voordoen in de VS.
• Mercedes - rood alarm: winst keldert met 56 procent. De fabrikant, nu in handen van Geely, eveneens uit Peking, heeft weinig succes geboekt met zijn strategie om uitsluitend elektrische auto's te bouwen en alleen voor het luxesegment. De nieuwe CLA, verkrijgbaar in zowel elektrische als verbrandingsmotorversies, krijgt echter positieve recensies en heeft al talloze pre-orders geregistreerd.
• Audi – in het oog van de storm: Winstdaling in het tweede kwartaal: 37,5 procent! De geplande overstap van de al lang populaire en waardevaste diesel- en benzine-SUV's, sedans en stationwagons naar het volledig elektrische merk resulteerde niet alleen in een aanzienlijke prijsstijging; blijkbaar zijn veel klanten daar nog niet klaar voor. De verkoopdaling in China hakt er flink in bij het in Ingolstadt gevestigde bedrijf, en de lange vertragingen bij de levering van nieuwe modellen zorgen voor verbijstering bij dealers. Bovendien wordt Audi zwaar getroffen door de invoerrechten in de VS, omdat de VW-dochter daar geen eigen fabriek heeft. Een veelbelovende ontwikkeling is de nieuwe Q3, die op de IAA wordt onthuld.
• Volkswagen – in zwaar weer: winst daalt met 36,3 procent. Als quasi-semi-staatsbedrijf is VW traditioneel bijzonder traag. De transformatie naar een elektrisch merk zal aanzienlijke inspanningen van het bedrijf vergen en het zal waarschijnlijk veel klanten verliezen aan concurrenten – aan Hyundai, Kia of zelfs Dacia, of aan Chinese merken die nog steeds betaalbare verbrandingsmotoren aanbieden. De nieuwe ID-modellen van VW verkopen echter vrij goed. Maar de bezuinigingsmaatregelen hebben hun weerslag en de politieke druk op de VW-directie om geen grote fabrieken in Duitsland te sluiten, staat drastische, maar wellicht noodzakelijke, maatregelen in de weg.
• BMW - Geel alarm: Winstdaling: 32 procent. Net als Skoda heeft BMW jarenlang de verleiding weerstaan om het hele bedrijf volledig op "alleen elektrisch" te richten. Dit beleid van technologische openheid is goed ontvangen door klanten en aandeelhouders. Dit zou het in München gevestigde bedrijf een voordeel moeten geven, vooral nu de VS, een belangrijke BMW-markt, het verbod op verbrandingsmotoren zojuist duidelijk heeft afgewezen. Met zijn relatief grote Amerikaanse productie, die nu verder wordt uitgebreid, wordt BMW slechts gedeeltelijk getroffen door de tarieven. Het elektrische project "Nieuwe Klasse", waarin het in München gevestigde bedrijf miljarden heeft geïnvesteerd, staat echter onder enorme druk om te slagen en moet eerst aantonen dat het ook op de belangrijke (elektrische) markt van China zal werken.