Compacte SUV getest: KGM Actyon – buitenbeentje of echt alternatief?

KGM. Nog nooit van gehoord? Dat gaat veranderen. Zeker omdat het merk niet zomaar een nieuwkomer uit het Verre Oosten is. Nee, we leggen het graag uit: Ssangyong heet nu KGM – en de Actyon is het eerste frisse model van het Zuid-Koreaanse bedrijf onder de nieuwe naam in Duitsland. Hij is nog maar net onthuld of de gevestigde concurrentie verzamelt zich al: de Hyundai Tucson en Ford Kuga leggen de lat hoog. Kan KGM daar bovenuit stijgen?

Van buiten presenteert de Actyon zich zelfverzekerd in zijn optionele tweekleurige lak, biedt hij een ruime bodemvrijheid, torent hij met 4,74 meter aanzienlijk boven zijn concurrenten uit en ontleent hij zijn stijl aan de achterzijde aan die van Range Rover. Waarom KGM twee handgrepen op de motorkap heeft gemonteerd, is echter niet helemaal duidelijk.

Het interieur oogt echter harmonieuzer, met zijn mix van beige en bruine, veelal met schuim beklede oppervlakken. De KGM heeft niets te verbergen qua materiaalkwaliteit, afwerking of geluidsisolatie. De bestuurder zit standaard op gekoelde en verwarmde, elektrisch verstelbare stoelen; lendensteun is aanwezig, maar de beensteun is te kort. Het zeshoekige stuurwiel onthult het gebogen digitale instrumentenpaneel met zijn verschillende indelingen. Deze doen sterk denken aan BMW's boemerangontwerp, terwijl het infotainmentsysteem lijkt op dat van Hyundai. Zowel de menustructuur als het ontwerp lijken te zijn overgenomen van de laatste softwaregeneratie van de Hyundai Tucson. Android Auto werkt echter alleen met een kabelverbinding en de navigatie wordt verzorgd door TomTom.

Jammer is ook dat KGM heeft bezuinigd op de processorsnelheid: het touchscreen reageert traag en duurt vaak even voordat het reageert, en de spraakbediening werkte niet in de testauto. Het systeem biedt in ieder geval snelle toegang via een dropdown-snelkoppeling. Onhandig is echter dat het klimaatmenu – net als in de Kuga – verborgen zit in het touchscreen.

In alle drie de gevallen vergemakkelijken knoppen en schakelpaddles op het stuur de bediening van de rijassistentiesystemen en de boordcomputer. Zo kan de opdringerige rijstrookassistent in de Hyundai- en KGM-modellen met een lange druk op de knop worden uitgeschakeld. In de Actyon biedt de fabrikant ruime en royale opbergvakken. De ruimte achterin is al even royaal: veel beenruimte, een kantelbare rugleuning, stoelverwarming, zonneschermen – en, net als in de Tucson, de mogelijkheid om de voorpassagiersstoel elektrisch naar voren te schuiven voor meer ruimte met behulp van knoppen op de linker zijwang. Ook kledinghaken en smartphonevakken bevinden zich op de voorstoelen.

Er is nog meer ruimte in de bagageruimte: wanneer de achterbankleuning in een verhouding van 60:40 wordt neergeklapt, groeit de indrukwekkende 668 liter bagageruimte uit tot 1.568 liter (Ford: 553–1.534 l; Hyundai: 577–1.756 l). Een doorlaadluik en bevestigingspunten ontbreken echter, evenals een ruimte voor het bagagescherm. Daarentegen stijgt de laadvloer slechts licht en verdwijnen kleine spullen in de vakken van de dubbele laadvloer.

Ook onder de motorkap is het luchtig. In tegenstelling tot zijn rivalen is de Actyon slechts met één motor leverbaar: de e-XGDI 150T benzinemotor levert 163 pk en 280 Nm koppel en moet het stellen zonder elektrische ondersteuning. Ook daarom is hij niet de zuinigste: in onze test haalde hij gemiddeld slechts 9,0 liter per 100 kilometer (Ford: 7,2 l/100 km; Hyundai: 7,9 l/100 km). En ook qua vermogen blijft hij achter. Er zijn meerdere pogingen nodig om zijn ruim 1,6 ton wegende acceleratievermogen van nul naar 100 km/u te stuwen. Soms zijn de schakelpauzes zo lang dat de aandrijving instort. Ingrepen met de flippers aan het stuur brengen weinig verbetering. De stopwatch geeft uiteindelijk 12,4 seconden aan, wat betekent dat de concurrenten aanzienlijk sneller zijn (Kuga: 9,6 s, Tucson: 9,2 s).

In het dagelijks gebruik is de 1,5-liter benzinemotor van de KGM grotendeels onopvallend. Hij trilt echter merkbaar bij een koude start en jankt onaangenaam bij tussenacceleratie. Op de snelweg heeft de Actyon het boven de 160 km/u (99 mph) merkbaar moeilijk, en om zijn topsnelheid van 191 km/u (120 mph) te bereiken, zijn lange afdalingen en rugwind nodig. Daarentegen is de remweg van 32,6 meter (102 mph) vanaf 100 km/u (62 mph) met koude remmen een bijna-record in zijn klasse. De Tucson heeft voor deze manoeuvre een stevige 34,2 meter (112 ft) nodig, en de Kuga een nauwelijks acceptabele 37,4 meter (120 ft).

De KGM heeft echter verder geen sportieve ambities. De gevoelloze besturing, de trage automaat en de onbuigzame motor suggereren dat bochtige wegen geen prioriteit hadden in de specificaties. Comfort daarentegen wel: het stalen chassis absorbeert korte oneffenheden gemakkelijk en neemt lange oneffenheden soepeler op dan de vering van de Kuga en Tucson. De testauto is ook leverbaar met optionele vierwielaandrijving (€ 2.200) in de topversie Lux. En het hang-on systeem zorgt inderdaad voor goede grip.

De adaptieve cruisecontrol is minder zelfverzekerd: in de laagste stand overbrugt hij de afstand vrij agressief en haalt hij rechts in. Daarentegen vergeet het systeem te accelereren zodra er minder verkeer voor hem is. Het stuurwiel wiebelt ook constant lichtjes heen en weer tijdens actieve rijstrookassistentie. En de led-koplampen, hoewel strak ogend, werpen een streperig licht in het donker.

De Kuga daarentegen schittert met optionele matrixkoplampen. De verkeersbordherkenning is het meest betrouwbaar – actieve rijstrookassistentie ontbreekt echter in de testauto en de adaptieve cruisecontrol werkt niet in de file. De simpele reden: waar concurrenten vertrouwen op automatische transmissies, is de Ford voorzien van een handgeschakelde versnellingsbak. Ja, dat is tegenwoordig zeldzaam. Jammer, want de versnellingspook is gemakkelijk te bedienen voor korte afstanden. Ford monteert echter ook een automatische transmissie in de Kuga.

In combinatie met de directe besturing biedt de handgeschakelde versnellingsbak zelfs iets meer rijplezier op landwegen. De 1,5-liter EcoBoost-motor trekt aan de voorwielen bij een vlotte acceleratie. Dit doet bijna denken aan eerdere sportieve Fords met voorwielaandrijving, hoewel het hier wat misplaatst lijkt. Akoestisch is de driecilindermotor duidelijk aanwezig en reageert hij gewillig op het gaspedaal. Hij is ook een van de zuinigste: tijdens de eco-ronde kan het brandstofverbruik aanzienlijk worden teruggebracht tot minder dan zes liter per 100 kilometer (Hyundai: 6,7 l/100 km; KGM: 7,5 l/100 km).

Ook de stugge vering is merkbaar. Rijden over putdeksels veroorzaakt een luide roffel in het interieur. Op de snelweg volgt de Kuga zijn lijnen niet goed en op slechte landwegen schudt hij de inzittenden flink door elkaar. Deze afstelling werkt ook averechts op de rijdynamiek: zowel bij de slalom van 18 meter als bij de wissels van rijstrook is de Kuga het langzaamst.

Ford geeft zijn SUV een sportieve look met de rode sierstiksels van de ST-Line X. De materialen ogen echter aanzienlijk eenvoudiger dan in de KGM Actyon en Hyundai Tucson, ondanks de uitstekende afwerking. Belangrijker nog: de ergonomie is indrukwekkend. De stoelen bieden goede zijdelingse steun en een uitschuifbare dijbeensteun. Achterin scoort de Kuga met zijn verschuifbare achterbank, maar de opbergvakken, vooral in de portieren, zijn te klein.

Het touchscreen is sinds de laatste facelift aanzienlijk groter geworden. Helaas bedient het bijbehorende display niet alleen de navigatie- en entertainmentsoftware, maar ook de klimaat- en rijmodusmenu's. Die laatste zijn sowieso overbodig, want geen enkele modus maakt de Kuga – net als de Actyon en Tucson – echt dynamischer.

Het is dus beter om gas terug te nemen. Daar voelt de Tucson zich het meest thuis. Hij biedt subjectief de beste geluidsisolatie, met nauwelijks chassis- of windgeruis dat het oor bereikt. De besturing is nauwkeurig en harmonieus, ondanks het gebrek aan feedback. De Koreaanse auto neemt bochten met een uitgesproken neutrale aanpak, hoewel hij ook de neiging heeft om vroeg te ondersturen. De transmissie met dubbele koppeling schakelt merkbaar sneller dan de zestrapsautomaat in de KGM, maar blijft ook meer op comfort gericht. Op gladde wegen heeft de vooras het echter moeilijk – tractie is niet de sterkste kant van de Hyundai Tucson.

Het futuristische design van de Tucson is ook betoverend. Maar achter de ruimtelijke look is er iets veranderd sinds de laatste facelift. De klimaatregeling heeft nu – tromgeroffel! – twee draaiknoppen, waardoor hij gemakkelijker te bedienen is. Over het algemeen voelt het interieur van de Hyundai het meest premium aan. De bestuurdersstoel is comfortabel ontworpen en het head-up display projecteert de informatie rechtstreeks op de voorruit in plaats van op een plastic paneel zoals in de Ford Kuga. Daar komt nog een gestroomlijnd infotainmentsysteem bij: de graphics zijn verfijnder en de tegels zijn ruimer geplaatst. Bovendien worden spraakopdrachten zoals "Open raam" of "Ik heb het koud" betrouwbaar herkend.

Ook achterin scoort de Tucson punten met zijn verstelbare achterbankleuningen en de bagageruimte, die met een afstandsbediening in drie delen kan worden neergeklapt. Dit creëert de grootste bagageruimte in liters.

De anderen kunnen hun biezen pakken. En de prijs? De goedkoopste optie is de Actyon: voor € 44.450 biedt KGM een royaal uitgerust pakket voor de Lux. Een head-updisplay of adaptieve led-koplampen zijn echter alleen verkrijgbaar bij Ford en Hyundai, die ook met vierwielaandrijving leverbaar zijn. De Kuga is volgens de lijst de duurste, maar Ford biedt fabriekskorting. Maar de Tucson is als topmodel niet alleen goed, maar ook betaalbaar, en daarmee de winst veiliggesteld.