I dati della telemetria della McLaren infliggono un duro colpo ai rivali con l'arrivo del TD con ali flessibili

Il principale argomento di discussione in vista del weekend del Gran Premio di Spagna è, ovviamente, la nuova Direttiva Tecnica e la questione se e in che misura cambierà l'ordine competitivo, sia in termini di prestazioni in pista che di dinamiche del campionato.

Ma dopo il FP2, la domanda chiave ora è: questa nuova Direttiva Tecnica cambierà davvero qualcosa? Analizziamo i dati della telemetria, che offrono una risposta piuttosto chiara.

La McLaren è ancora la squadra da battere?

Con il primo terzo di stagione ormai alle spalle, la McLaren si è saldamente affermata come punto di riferimento in termini di ritmo assoluto, un risultato che si riflette anche nella classifica del Campionato Costruttori . Il nono round si preannunciava cruciale, poiché questo fine settimana segna l'introduzione di nuovi regolamenti che limitano la flessibilità degli alettoni anteriori.

Questo argomento ha preso piede la scorsa stagione, quando l'ala anteriore della Mercedes e il cosiddetto "sistema mini-DRS" della McLaren sono stati al centro dell'attenzione. Da allora, diversi team hanno esplorato i potenziali vantaggi di ali anteriori e posteriori flessibili.

Tuttavia, dopo una seconda sessione di prove libere molto più rappresentativa rispetto alla FP1, la gerarchia sembra sostanzialmente invariata.

Oscar Piastri ha dominato la classifica dei tempi, con Russell secondo e Verstappen terzo. Lando Norris ha concluso la sessione quarto, eguagliando il miglior giro di Max al millesimo. Quindi, sembrerebbe che la McLaren rimanga la squadra da battere?

E i dati lo confermano, almeno per quanto riguarda il giro iniziale, con Piastri che è stato il più veloce in tutti e tre i settori durante il suo miglior giro nelle FP2.

Confrontando la velocità e il delta dei primi tre piloti, possiamo vedere che Piastri guadagna costantemente tempo sia su Russell che su Verstappen.

In particolare, Russell è stato il più lento nei controlli di velocità, a causa dell'alettone posteriore leggermente più grande scelto dalla Mercedes, che gli ha fatto perdere tempo proprio all'inizio del giro.

In curva 3, una curva con un limite di aderenza molto elevato all'anteriore che richiedeva un grip elevato, la McLaren ha mostrato il miglior bilanciamento, con Piastri che ha guadagnato 0,2 secondi su Russell. Le difficoltà per il pilota della Mercedes sono continuate in curva 4, dove ancora una volta non è riuscito a generare il grip necessario e ha perso ulteriore tempo.

Entrambe le curve richiedono un avantreno stabile e sono un chiaro esempio dei problemi persistenti della Mercedes, potenzialmente legati alle alte temperature della pista e, forse, al nuovo TD. La ridotta flessibilità dell'ala anteriore nelle curve veloci e di media velocità porta a una riduzione del carico aerodinamico anteriore e a una tendenza al sottosterzo.

La telemetria lo mostra chiaramente in curva 4, dove la velocità di Russell all'apice è inferiore a quella di Piastri, nonostante il suo input sull'acceleratore sia maggiore. In parole povere, la macchina non ruota come previsto e le gomme anteriori iniziano a slittare – una situazione simile si verifica di nuovo in curva 9.

Anche se è probabile che il TD abbia avuto un ruolo, è giusto dire che non è l'unica ragione di tutto questo: si tratta di guadagni marginali e di sottili differenze.

Le difficoltà maggiori per Verstappen si sono verificate nel terzo settore, in particolare nelle ultime due curve. Proprio come Russell, Max ha sofferto alla curva 13, una curva lunga e veloce dove Piastri ha mantenuto una maggiore velocità di corda nonostante entrambi i piloti abbiano accelerato a tutto gas per tutta la sua durata. Ancora una volta, questo indica instabilità all'anteriore.

Da questo, possiamo concludere che la McLaren continua a guidare la classifica nei punti più cruciali del giro, nonostante le nuove regole sull'ala anteriore. E sono questi dettagli a decidere la pole di sabato.

Un equilibrio stabile su tutto il circuito è fondamentale, soprattutto nel terzo settore, altamente tecnico. Anche la gestione degli pneumatici, in particolare quelli anteriori, sarà essenziale a fine giro. Il team che riuscirà a gestirli correttamente avrà le migliori possibilità di conquistare la pole position.

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Il nuovo TD ha influenzato il ritmo di gara?

Durante le FP2, la maggior parte dei team ha sfruttato il tempo in pista per raccogliere dati sui long-run e iniziare a definire le strategie di gara. È interessante notare che nessuno dei piloti in testa alla gara ha utilizzato la mescola dura, concentrandosi invece esclusivamente su soft e medium. È importante notare che Pirelli ha optato per la combinazione più dura possibile questo fine settimana: C1 (dura), C2 (media) e C3 (morbida).

Nella gara dello scorso anno a Barcellona la maggior parte dei team optò per strategie a due soste, privilegiando le gomme soft e medium. Da quanto visto nelle FP2, potremmo assistere a uno scenario simile anche questa volta.

Osservando i long run con mescola media, la McLaren non è apparsa altrettanto dominante come nei run brevi. Bisogna fare attenzione ad alcuni aspetti, in particolare alla lunghezza dello stint e all'usura degli pneumatici. Dal grafico, è chiaro che Piastri ha effettuato lo stint più lungo con le gomme medie più usurate rispetto agli altri.

Nel frattempo, Norris ha completato una simulazione più breve con gomme medie più fresche e, prevedibilmente, ha registrato tempi medi sul giro più veloci. La McLaren ha suddiviso la raccolta dati, con Norris su gomme morbide e Piastri su medie per i long run.

Per quanto riguarda le mescole morbide, la situazione è più o meno la stessa per Hamilton, il cui stint di tre giri su gomme medie leggermente usate non dovrebbe essere direttamente confrontato con gli altri.

Ciò che salta all'occhio è che Verstappen ha fatto segnare ancora una volta il miglior tempo, seguito da Norris, Leclerc e Russell, quest'ultimo con il maggior numero di giri completati.

Una cosa da tenere a mente quando si analizzano questi dati è che non conosciamo i carichi di carburante, le modalità del motore o le idee specifiche che ogni team stava cercando di testare, quindi qualsiasi conclusione deve essere tratta con una certa cautela.

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