Gli esperti rivelano come rendere più veloce una BRZ di prima generazione
Che la conosciate come Subaru BRZ , Scion FR -S o Toyota 86, questa piccola coupé è diventata una delle preferite nel paddock e sempre più persone la scoprono.
Cosa serve per passare dalla strada alla pista? Fortunatamente, non è una strada inesplorata. Ecco alcuni consigli pratici da tre persone con esperienza: Dan Hurwitz della casa di elaborazione Subaru Mach V Motorsports , l'esperto di aerodinamica Johnny Cichowski di Nine Lives Racing e il tre volte campione nazionale Solo Steven Duckworth.
Per iniziare, Dan consiglia di cambiare le gomme. È una modifica semplice e relativamente economica che ti farà risparmiare tempo sui giri.
"La BRZ montava pneumatici orientati al divertimento, il che significava bassa aderenza, quindi l'auto si muoveva e richiedeva un maggiore coinvolgimento del pilota a velocità inferiori", afferma. "Molti modelli BRZ erano equipaggiati con pneumatici Michelin Primacy, famosi per essere stati montati anche come primo equipaggiamento sulla Toyota Prius. Passare a una mescola di pneumatici con maggiore aderenza, pensata per la pista, sarà uno dei modi più efficaci per ridurre i tempi sul giro.
“Una larghezza del battistrada di 245 mm è una soluzione semplice, mentre da 255 a 265 mm può andare bene con impostazioni di camber più aggressive e magari qualche modifica al parafango.”
Lavorare le bracciaPoi, Dan avrebbe pensato alle sospensioni. "La maggior parte di chi corre in pista installa sospensioni a ghiera", osserva. "Ci sono molte opzioni disponibili. Racecomp Engineering ha un sistema a ghiera prodotto da KW chiamato Tarmac 2. Ha un ammortizzatore a doppia regolazione con serbatoio remoto che funziona davvero bene. Io uso questa configurazione sulla mia BRZ personale."
Tutti i componenti delle sospensioni posteriori della BRZ sono intercambiabili con quelli della WRX.
Credito fotografico: David S. Wallens
"Tieni presente che se abbassi molto l'auto, dovrai correggere la campanatura posteriore con i bracci di controllo posteriori inferiori regolabili", dice Dan. "Ci sono diverse opzioni. Whiteline produce un componente stampato decente ed economico che funziona bene."
Steven utilizza il kit di sospensioni previsto dal regolamento SCCA Solo Spec Coupe sulla sua Scion FR-S. Il pacchetto abbina semplicemente ammortizzatori Koni Sport regolabili con molle Eibach più rigide e un kit di allineamento SPC. A questo si aggiungono i tiranti regolabili delle estremità della barra antirollio. Tire Rack vende il kit completo a circa 2000 dollari. Sebbene la configurazione sia rivolta al mercato dell'autocross, Steven riferisce che funziona bene anche in pista.
Tira fuori tutte le fermateMan mano che si accelera, sarà necessario migliorare i freni, un'altra modifica relativamente semplice. La BRZ montava freni della Subaru WRX: pinze scorrevoli a doppio pistoncino abbinate a dischi da 294 mm all'anteriore e pinze scorrevoli a singolo pistoncino abbinate a dischi da 290 mm al posteriore.
"I freni di fabbrica vanno benissimo per un setup di serie", dice Dan. "Quando si hanno gomme più aderenti e si affrontano le curve più velocemente, si finisce per consumare le pastiglie dei freni. Anche la risposta di quei freni di fabbrica non è delle migliori, a causa del design delle pinze scorrevoli."
Gli aggiornamenti alle sospensioni della BRZ non devono essere complicati. L'allestimento SCCA Solo Spec Coupé, mostrato in alto e sull'auto di Steven Duckworth a Charlotte, utilizza sospensioni Konis a regolazione singola insieme a molle ribassate Eibach. Gli aggiornamenti ai freni provengono dall'aftermarket e dal magazzino ricambi Subaru. Crediti fotografici: Wayne Presley
Un'eccezione alla regola dei freni di fabbrica: se possedete una BRZ con il Performance Pack (a partire dal 2017), aveva freni Brembo più robusti, derivati da una WRX STI: pinze fisse a quattro pistoncini abbinate a dischi da 326 mm all'anteriore e pinze fisse a due pistoncini abbinate a dischi da 316 mm al posteriore. Dan li definisce "eccellenti", aggiungendo che le pinze più rigide offrono una migliore sensibilità di frenata.
"Se avete un budget limitato, nel 2006 la Subaru WRX montava una pinza anteriore a quattro pistoncini", spiega Dan. "Utilizza le stesse dimensioni del disco anteriore della BRZ, ma è una pinza fissa rigida e ha una pinza posteriore a due pistoncini abbinata". Dan può procurarvi queste configurazioni Subaru originali.
Aggiungi un po' di AeroVuoi andare più veloce? Dan consiglia di dare un'occhiata all'aerodinamica della tua auto. Johnny Cichowski di Nine Lives Racing consiglia di iniziare con un alettone posteriore aftermarket:
"Montando un kit di alettone posteriore – per quella macchina ne abbiamo uno a circa 950 dollari – perderai dai 3 ai 5 secondi a giro. Qualsiasi altro componente che ti faccia guadagnare così tanto tempo costerà dai 4000 ai 5000 dollari. Noterai un alettone. Se monti un alettone e non te ne accorgi, ti restituiamo i soldi."
Ma che dire dell'alettone di fabbrica della Subaru BRZ tS? Si può acquistare per circa 4000 dollari, dice Dan.
Credito fotografico: Derrick Wooten
Johnny C. aggiunge che il componente OEM non è altrettanto efficace. "Spesso, gli alettoni OEM sono piuttosto piccoli", spiega. "Le forme degli alettoni non interessano molto agli OEM. Si ottengono molti bordi d'uscita curvi, che li rendono più facili da produrre, ma non necessariamente ottimali per generare deportanza. Il più delle volte, le case automobilistiche vogliono solo che l'alettone sembri un'auto da corsa".
Poi, aggiungi uno splitter per perfezionare il profilo aerodinamico della tua auto. "Spesso, con uno splitter, non si perde molto tempo", continua Johnny C. "Gli pneumatici anteriori dureranno molto più a lungo, ma a parte questo, non te ne accorgerai in modo così evidente come con un alettone".
Steven usa solo l'alettone posteriore Nine Lives Racing sulla sua FR-S. Alla sua prima uscita con la nuova ala aerodinamica, allo Charlotte Motor Speedway, ha abbassato i suoi tempi sul giro di circa un secondo e mezzo. Riusciva anche a entrare a tutto gas alla curva 3 della NASCAR, dove prima aveva dovuto sollevare un po' la vettura per stabilizzarla in curva.
PotenziamentoA questo punto dovresti sentirti abbastanza sicuro della tua BRZ in pista, tranne che sui lunghi rettilinei. Il motore boxer a quattro cilindri della BRZ eroga solo 200 cavalli e 200 Nm di coppia. I modelli con cambio manuale hanno ricevuto un modesto incremento di potenza nel 2017, portando la potenza a 205 cavalli e 200 Nm.
"È deludente", scherza Dan. "Tiri l'acceleratore al 50% o al 100% e non senti molta differenza."
"Sono indeciso sulla sovralimentazione", continua. "Da un lato, non si può ottenere molta più potenza dal motore di serie con componenti aggiuntivi, il che porta a ricorrere al turbocompressore o alla sovralimentazione. Ma queste opzioni costano molto, e con quella potenza extra si riduce l'affidabilità, il che può essere problematico per un'auto da pista".
Non smettere di leggere. Ecco le cose belle sulla sovralimentazione. "Ho sovralimentato la mia BRZ e ho risolto i problemi di potenza", dice Dan. "L'ho trasformata da una delusione sottodimensionata a un'auto sportiva dal feeling sportivo."
Abbiamo aggiunto un turbocompressore Treadstone Performance Engineering alla FR-S nera, e potete trovare i dettagli nella sezione "Project Cars" di questo sito. Crediti fotografici: Tom Suddard
Dan afferma che ci si può aspettare un guadagno di circa 30-100 cavalli. Consideratelo un investimento costoso, con un costo che supera facilmente i 5000 dollari per un singolo allestimento. Abbiamo speso più o meno la stessa cifra per aggiungere un turbocompressore Treadstone Performance Engineering a una FR-S, portando le prestazioni alle ruote a 243 cavalli e 230 Nm di coppia. Grazie al turbocompressore BorgWarner 6258, più piccolo, il motore non ha dato l'impressione di essere lento.
[Progetto FR-S: aggiunta di un turbocompressore al nostro ritrovamento all'asta di recupero]
Che si aggiunga o meno l'induzione forzata, che ne dite di un radiatore dell'olio? "Mi ha aiutato un sacco", osserva Steven. "Qualche anno fa, a VIR, la temperatura dell'olio arrivava a circa 130 °C. Dopo aver installato il radiatore dell'olio, è arrivata a circa 70 °C."
Non ancora finitoUna potenza maggiore significa che la frizione deve lavorare di più. "Con la mia auto, che ha una sovralimentazione leggera che ha guadagnato dai 30 ai 40 cavalli e 45 Nm di coppia, la frizione slittava a freddo", dice Dan. "Potresti dover sostituire la frizione se aumenti la coppia. Cambiare la frizione è molto semplice. Il cambio è relativamente leggero e facile da estrarre dall'auto."
Si può anche trovare un po' di velocità giocando con la riduzione finale. "Cusco produce un kit con riduzione finale pari a 4,56:1", dice Dan. "La riduzione finale di serie era 4,1:1 fino al 2016, e poi 4,3:1 per le auto con cambio manuale dal 2017 al 2021."
Credito fotografico: Perry Bennett
Tenete d'occhio i pacchi bobine, aggiunge Dan. "I guasti ai pacchi bobine sono comuni sulle auto che passano molto tempo in pista", spiega. "Il cilindro 1, quello anteriore destro, è il più problematico, ma qualsiasi cilindro può presentare problemi. Pianificate di controllare e sostituire i pacchi bobine secondo necessità."
Ma, come nota Steven, questo telaio è un ottimo compagno. Finora, ha percorso più di 148.000 chilometri.
Questo è tutto. Il radiatore dell'olio è un MUST per i lavori in pista.
Enkei ha realizzato un RPF1 specifico per la prima generazione. I cerchi 18x9.5 ET38 con pneumatici 255/35 200TW si adattano senza dover modificare i parafanghi. È quello che ho montato sulla mia BRZ con Star Specs. Quindi qualsiasi cerchio di quelle dimensioni e offset si adatta senza problemi. Alcuni hanno usato cerchi 18x10 con pneumatici 265, basta rifinire leggermente la zona del paraurti posteriore.
Un collettore senza catalizzatore e l'E85 ti garantiranno 25-30 CV e risolveranno gran parte del calo di giri ai medi regimi.
Il problema di surriscaldamento del pacco bobine sembra essere stato risolto con i pacchi bobine revisionati sui modelli dal 2017 in poi; sostituirli sui modelli precedenti è un'opzione, ma è necessario procurarsi i connettori da uno sfasciacarrozze. Se si desidera apportare modifiche per l'affidabilità, le priorità principali per questa vettura devono essere l'alimentazione e il raffreddamento dell'olio, vedi anche: https://grassrootsmotorsports.com/forum/grm/how-to-get-started-modifying-a/192574/page1/
Interessante che le modifiche aerodinamiche siano consigliate prima delle modifiche di potenza, ho già alcune modifiche di potenza, quindi forse è il momento di passare alle modifiche aerodinamiche 
L'unica volta che ho guidato una BRZ è stato al DirtFish, quindi sono rimasto deluso nel non vedere gli pneumatici da rally Hoosier nell'elenco. :)
Quando scopri che il turbo o i compressori non funzionano bene in pista, allora c'è sempre la possibilità di sostituire il V8. Il V8 in alluminio della LS si trova a suo agio tra i corni del telaio anteriore da 86 pollici, enormemente larghi!
Abbiamo lanciato un kit di scambio nel 2015, ma esistono alternative più economiche al Vorshlag per questo tipo di scambio (tuttavia, hanno tutte dei problemi... ehi, cosa ti aspetti che ti dica!). Costruiamo il nostro kit di scambio per l'86 LS attorno al Tremec T56 Magnum XL, che tende a escludere subito chi cerca uno scambio più economico.
Ci sono molte ragioni per cui usiamo questa trasmissione, e non è per il suo prezzo basso. Questo cambio manuale a 6 marce con cambio diretto e coppia nominale di 700 Nm è a prova di bomba e si adatta perfettamente al telaio dell'86. Il cambio si inserisce esattamente dove va quello di serie (vedi sotto). Abbiamo visto i pasticci del cambio remoto con movimento a scimmia che usano altri kit di sostituzione per V8: niente cambia come un T56 con cambio diretto.
Naturalmente, questo cambio V8 non è per i deboli di cuore o di portafoglio, ma se si desidera una potenza davvero AFFIDABILE da usare in pista con il telaio dell'86, non c'è modo più economico: un dollaro per un cavallo. Aggiungere una spinta a un motore Subaru FA20 da 2.0 litri ad alta compressione non fa che aggiungere enormi problemi. 
Stavo per dire che Vorshlag ha già risolto il problema, ma...
Venderla e comprare una C5? Sarebbe sicuramente un passo nella giusta direzione.
93gsxturbo ha detto:Venderla e comprare una C5? Sarebbe sicuramente un passo nella giusta direzione.
Se si volesse sostituire il V8 di una Toyobaru, avrebbe molto senso, ma se si desidera qualcosa con costi di gestione più simili a quelli di una Miata e si accetta che ciò comporti delle limitazioni di potenza, allora si potrebbero risparmiare molti soldi rispetto a una C5 e ai suoi costi di gestione.
Modifica: Per entrare nei dettagli, ci sono molti errori che si potrebbero commettere con una configurazione turbo, o una mancata risoluzione dei problemi di lubrificazione del motore prima ancora di iniziare a potenziarlo, ma a prescindere da come si aumenti la potenza del motore, la coppia ai bassi regimi dell'FA20 si sgonfierà a circa 300 piedi-libbre (all'albero motore, non alle ruote, e sospetto che la FA24D sarà la stessa), quindi consideratelo un limite massimo per un Toyobaru con coppia ai bassi regimi di serie. Potete investire dollari cubi nella coppia ai bassi regimi per aumentarne la capacità, ma a quel punto state entrando nella fascia economica per ricambi e materiali di consumo... consumi per i quali un cambio V8 o semplicemente una Corvette avrebbe senso.
GameboyRMH ha detto:93gsxturbo ha detto:Venderla e comprare una C5? Sarebbe sicuramente un passo nella giusta direzione.
Se si volesse sostituire il V8 di una Toyobaru, avrebbe molto senso, ma se si desidera qualcosa con costi di gestione più simili a quelli di una Miata e si accetta che ciò comporti delle limitazioni di potenza, allora si potrebbero risparmiare molti soldi rispetto a una C5 e ai suoi costi di gestione.
Modifica: Per entrare nei dettagli, ci sono molti errori che si potrebbero commettere con una configurazione turbo, o una mancata risoluzione dei problemi di lubrificazione del motore prima ancora di iniziare a potenziarlo, ma a prescindere da come si aumenti la potenza del motore, la coppia ai bassi regimi dell'FA20 si sgonfierà a circa 300 piedi-libbre (all'albero motore, non alle ruote, e sospetto che la FA24D sarà la stessa), quindi consideratelo un limite massimo per un Toyobaru con coppia ai bassi regimi di serie. Potete investire dollari cubi nella coppia ai bassi regimi per aumentarne la capacità, ma a quel punto state entrando nella fascia economica per ricambi e materiali di consumo... consumi per i quali un cambio V8 o semplicemente una Corvette avrebbe senso.
Le differenze nei costi di gestione sono davvero così significative? Il consumo di carburante è simile, le pastiglie e i dischi freno della C5 sono facilmente reperibili e non eccessivamente costosi, gli pneumatici costano un po' di più, ma non il doppio, o cose del genere. E non devi preoccuparti di problemi come l'olio. Per quanto riguarda gli altri pezzi di ricambio, le Corvette hanno venduto più delle BRZ con un rapporto tra 7:1 e 10:1 a seconda dell'anno, quindi la logica suggerisce che ci siano 10 volte più Corvette che vengono recuperate.
Sembra che il rapporto qualità-prezzo favorirebbe sicuramente una C5. Mi dispiace, ma la BRZ FRS è una schifezza.
Sì, sono significativi... tutti i pezzi che non devono provenire da uno sfasciacarrozze sono più costosi per la Corvette, per quanto riguarda i consumi in autostrada la C5 potrebbe in realtà avere un vantaggio, ma i consumi in città e in pista sono molto più bassi, pneumatici e freni spariranno molto più velocemente a causa della potenza e del peso molto più elevati, e stai barattando problemi di lubrificazione con problemi ai cuscinetti delle ruote e al sistema di raffreddamento (e se prendi una C5 base, ci saranno ancora dei problemi di lubrificazione).
Mi riesce difficile immaginare in base a quale criterio la Toyobaru sia una schifezza. Se vuoi qualcosa di più pratico come un ND, metti mille dollari di olio in una Toyobaru e sei a posto.
Se avessimo voluto una Corvette, avremmo comprato una C5. Ma volevamo una 86, quindi ne abbiamo comprata una. Se il tuo unico obiettivo è l'uso in pista, ci sono molte auto che sono anni luce avanti in termini di materiali di consumo e/o erogazione di potenza.
La mia preoccupazione principale per la sostituzione del V8 sarebbe la conformità alle emissioni. Anche se potrebbe non essere conforme al 100% alle emissioni, vorrei assolutamente che il mio V8 FRS superasse il test dell'Illinois.
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