Recensione della BMW M2 Coupé (restyling): più potenza = migliore?

Mentre la BMW M2 appena rimessa a nuovo scoppietta nella corsia box di Hockenheim dopo i test, lasciando che il dolce suono pungente del suo impianto frenante sudato si diffonda nella fresca serata, facciamo due chiacchiere con il team BMW che ha viaggiato con noi intorno alla coupé blu Portimao per discutere delle innovazioni della cosiddetta versione LCI, LCI per Life Cycle Impulse. In tedesco: aggiornamento del modello.

Ne nasce una piacevole chiacchierata, anche se breve. A parte gli aggiornamenti al cockpit widescreen, un volante rivestito in Alcantara confortevole e antiscivolo e l'aumento di potenza da 460 a 480 CV, che pone la M2 alla pari con le versioni base della M3 e della M4, in realtà non è cambiato nulla rispetto all'originale: messa a punto, freni, combinazione cerchi-pneumatici, differenziale attivo: tutto apparentemente è stato approvato.

Questo rappresenta un duro colpo per la suspense della storia, perché – vi sorprenderà – anche le scoperte del tester alla fine risultano poco riconoscibili. D'altro canto, al giorno d'oggi, quando non c'è una notizia, di solito è una buona notizia. Inoltre, il valore limitato delle notizie ci dà finalmente l'opportunità di mettere in relazione questa ultima generazione della M2 con quella precedente, ovvero la F87, che è stata in carica fino al 2021 e ha affrontato il tema M con ancora più delicatezza.

La taglia successiva più grande è sempre stata fondamentale per lo sviluppo della taglia M di razza più piccola, semplicemente perché le taglie M2, 3 e 4 condividono la biancheria intima. Il biturbo da tre litri è sostanzialmente identico, così come le trasmissioni. Anche il telaio è distribuito su tutta la carreggiata della snella carrozzeria della due porte, il che ci regala l'aspetto di guance paffute, ma al tempo stesso ci fa sentire snelli sulle strade di campagna. Perché che ci crediate o no: con i suoi 1,89 metri, la M2 è solo 1,6 centimetri più stretta della precedente M5.

L'unica cosa che la distingue dalla M3/M4 è il passo, che è più corto di 11 cm. Delta di peso? Non vale la pena menzionarlo! A seconda delle caratteristiche dell'equipaggiamento, come il tetto in carbonio o i sedili a guscio, il peso può variare di qualche chilogrammo in più o in meno. In ogni caso non fanno ingrassare il cavolo. O meglio: nemmeno del tutto magro. Un peso a vuoto di 1.712 kg rappresenta un aumento del 90 percento rispetto al modello Competition della F87, a testimonianza della forma della carrozzeria più generosa e di una moltitudine di misure dettagliate che hanno portato la M2 del 2023 fuori dall'angolo del divertimento di guida e l'hanno resa più consapevole dell'uso delle risorse: le ruote sono da due a tre misure più larghe rispetto ad allora e sono anche più grandi di un pollice nella parte posteriore. Inoltre, gli irrigidimenti tra la cinematica e la carrozzeria sono stati notevolmente aumentati.

La M2 (ancora LCI) è saldamente ancorata all'asfalto, scatta stoicamente ma con un comfort di guida estremo verso la velocità massima di 285 km/h e ha una tenuta di strada spietata quando la si lancia dai blocchi di partenza con il Launch Control: raggiunge i 100 km/h in 3,8 secondi, due decimi più veloce del modello pre-facelift più snello da 20 CV e 50 Nm, che perde gradualmente terreno man mano che l'accelerazione procede.

Come in precedenza, il motore a sei cilindri in linea offre le massime prestazioni, per non dire brillanti, ai medi e alti regimi. Si spinge in avanti in modo brutale, sale di giri quasi come un motore aspirato, reagisce alle correzioni senza fluttuazioni di pressione e sembra così meravigliosamente aggressivo, soprattutto quando la funzione Drivelogic spinge la trasmissione all'attacco e le marce letteralmente scoppiano.

D'altro canto, nella zona attorno ai 2.000 giri/min, il lato negativo della potenza diventa evidente sotto forma di un ritardo del turbo ridotto ma evidente. Con la versione automatica, questo problema è praticamente inesistente, perché il cambio ZF a otto rapporti seleziona sempre per tempo il rapporto di trasmissione più corto, prima che il regime del motore scenda verso i punti più bassi.

In modalità manuale, o soprattutto con il cambio manuale opzionale (applausi!), che divide lo spettro di potenza in sole sei marce, l'approccio rilassato è molto presente. Soprattutto se ricordate ancora il motore da 410 CV della F87, più reattivo, con una risposta più dolce e una compressione più elevata.

E questo ci porta al punto in cui, beh, le opinioni sono un po' divise: ovvero, la base di fan è divisa tra la fazione del divertimento di guida e quella delle prestazioni.

Il primo resterà fedele al modello originale, che anche nella versione monoturbo da 370 CV era un'auto molto più vivace, sia in termini di reattività che di voglia di muoversi sul posteriore, a meno che non ci siano ulteriori cambiamenti di direzione nella filosofia M.

Questa, la G87, ha ricevuto obiettivi di sviluppo più ambiziosi, simili alla M3/M4, interpreta la dinamica di guida in modo più quantitativo che qualitativo e vuole essere misurata in base ai tempi sul giro, non solo dall'ampiezza del suo sorriso. L'intenzione è certamente comprensibile, ma porta a modelli di comportamento che non manifestano più con tanta naturalezza le classiche virtù M.

Per favore, capiscimi bene: ovviamente puoi ancora sentire dove sta suonando la musica. Ma invece di procedere costantemente sulla soglia dell'attrito radente, come faceva la F87 quasi al momento di curvare, l'attuale M2 resta saldamente in sella, fa affidamento sulla sua straordinaria trazione e, sotto pressione, scivola persino docilmente nel sottosterzo. La stabilità rafforza inizialmente la fiducia, soprattutto perché il livello di stress può essere ulteriormente regolato tramite un controllo della trazione multistadio. Tuttavia, al limite estremo la manovrabilità diventa più difficile. Poiché la M2 si oppone con tanta energia alla forza laterale, la transizione al sovrasterzo diventa ancora più spigolosa, improvvisa e violenta.

L'elevata aderenza dell'asse posteriore è tanto efficace quanto ingannevole, ma i risultati danno ragione agli strateghi. Un esempio lampante di slalom: la M2 sfreccia attorno ai piloni all'incredibile velocità di 72,2 km/h. Perfino la 718 Cayman, più leggera, piatta e stretta, ha bisogno di una giornata davvero fantastica per riuscirci!

E fate attenzione, amici! L'evoluzione del modello non è affatto completa. Si sta valutando la possibilità di optare per la trazione integrale e per la CS, che quest'anno supererà il traguardo dei 500 CV e che probabilmente fornirà molto materiale di discussione sulle innovazioni.