Recensione della BMW 323i E21: l'incarnazione del vero DNA BMW

Considerando che, a pensarci bene, è stato in movimento per tutta la notte, il nuovo mattino sorge con un'atmosfera molto soleggiata sulle colline del Kraichgau. Sarà sicuramente un giorno di festa. Sì, lo intuiamo già, mentre il mattino si protrae ancora per qualche ora a est.

Così siamo partiti per quest'auto, che la BMW, dopo quattro anni di produzione, ancora salutava come un "pezzo atteso del futuro". Oggi, una 323i rappresenta molto più di un semplice pezzo del passato, poiché la celebriamo come una "Vecchia Auto in Prova". Un po' anche per noi, perché questa è la nostra 50esima Vecchia Auto in Prova. Dieci anni fa, eravamo a Lahr, Seufert, Rupp e Renz, e stentavamo a credere che Mercedes ci portasse una 300 SL Ali di Gabbiano, la scaricasse dal camion e ci dicesse: "Bene, ora, fatelo e basta" (che può essere tradotto solo imperfettamente con "Ora, signori, prendete bene le misure!").

Ora potremmo affermare di aver saputo fin dall'inizio che tutto sarebbe andato alla perfezione. Ma, amici, ci conosciamo troppo bene per farlo. Invece, noi – Seufert, Rupp e Renz – siamo di nuovo insieme, ora a Hockenheim, e stentiamo a credere a due cose. Primo, che abbiamo avuto il piacere di provare insieme le vecchie auto per dieci anni. Secondo, che la BMW ci sta inviando questa favolosa 323i.

Che auto magnifica per questa, la sua e qualsiasi altra occasione. Sì, se fossimo tutti, passati e presenti, seduti attorno a un grande tavolo da conferenza e dovessimo concordare su quale auto incarna al meglio lo spirito di auto-motor-und-sportlichkeit, sarebbe la Porsche 911. No, sto scherzando, sarebbe la BMW Serie 3, a prescindere dalla generazione, a prescindere dal motore: deve essere un sei cilindri in linea.

Dopo due anni di produzione, la E21 ricevette il suo primo modello nell'autunno del 1977: prima il due litri con carburatore Solex 4A1 a doppio registro, seguito poco dopo dal 2,3 litri con iniezione diretta Bosch K-Jetronic. Questo rende la 320 la prima tre cilindri a sei cilindri? Oh, che gentile da parte tua chiederlo, così possiamo essere intelligenti: no, quella fu la 303 del 1932, per la quale Rudolf Schleicher e Karl Rech svilupparono il motore a sei cilindri in linea da 1200 cc con 30 CV, derivato da un motore motociclistico.

Ma torniamo agli anni '70, quando la BMW era già alla ricerca di maggiore prestigio e di un maggior numero di cilindri per la sua Serie 3. Poiché i motori in linea esistenti, con la loro distanza tra i cilindri di 100 mm, non trovavano posto sotto il cofano corto, Alexander von Falkenhausen iniziò a sviluppare i motori M20, che furono completati da Karlheinz Lange. Lange avrebbe poi affermato che lui avrebbe iniziato il progetto in modo diverso, e von Falkenhausen forse lo avrebbe completato in modo diverso. La rivalità tra i due probabilmente favorì sia la qualità che il successo dei motori, di cui furono costruiti circa 1,7 milioni di esemplari fino al 1992. Secondo la filosofia della Bayerische Motoren Werke, i motori a sei cilindri in linea sono molto più che semplici motori termici: sono l'espressione di una sublime raffinatezza di guida. No, non sono più piccoli. Ma perché dovrebbero esserlo?

Anche ora, mentre si riscalda al minimo nella corsia box, la 323i non è carica di energie libere e momenti di primo e secondo ordine, ma piuttosto di tentazioni, promesse e promesse: un rombo vellutato, un'accelerazione serena e un'esuberanza di potenza disciplinata. Perché, con un peso di 1.116 kg, 143 CV sono solo 143 CV. Abbastanza per creare un rapido trambusto, ma così selezionati nel numero che ognuno conta.

I dispositivi di misurazione installati in pista misurano innanzitutto che il tachimetro indica una velocità superiore a quella corretta, ma mai inferiore a quella percepita, che l'ambiente sonoro sa supportare con regimi elevati grazie al rapporto di trasmissione corto del cambio a quattro marce.

Poi si posiziona all'angolo più lontano del tornante. Il cofano – che vibra dolcemente sotto le brevi accelerazioni con cui Otto fa partire l'auto, come se stesse accelerando lui stesso – punta in direzione della gara. Otto socchiude gli occhi e chiede: "Pronto?" "Otto, sono sempre pronto..." Sì, la frizione è già scattata, le ruote posteriori scricchiolano per un batter d'occhio, poi la 323i scatta in avanti come se cercasse di recuperare terreno. E ci riesce: otto per 0-100 – ben 0,9 secondi in meno rispetto a quando l'abbiamo provata nel tardo autunno del 1977. Tutta questa meravigliosa, maggiore velocità è frenata con forza dai quattro freni a disco.

Dopotutto, via allo slalom, la maneggevolezza fa parte della cultura di guida di una BMW compatta. Per questo, gli ingegneri hanno sviluppato un assale posteriore con bracci semi-longitudinali, una barra antirollio più rigida e un assetto più rigido. Hanno anche irrigidito molle e ammortizzatori sull'assale anteriore. Il caster decentrato, grazie ai montanti decentrati, è progettato per ridurre le forze sterzanti e aumentare la stabilità laterale. (Oh, dettagli come questi non sono forse il modo perfetto per creare scompiglio al compleanno del tuo suocero scontroso e fargli la seguente domanda? "Raimund, a me non importerebbe, ma i vicini sussurrano che eri veementemente contrario al caster decentrato negli anni '70. È davvero così?")

Una rincorsa allo slalom, sfruttando la spinta, sia la velocità che il posteriore, che sbandando in sovrasterzo, sufficientemente audace da esaltare la maneggevolezza, mentre le ruote anteriori mantengono la traiettoria, guidate dallo sterzo, che ha una presa ruvida ma è estremamente preciso. A ciò si aggiungono la leggerezza, la visibilità, la compattezza reale, non solo simulata, della Serie 3.

Stabiliscono gli standard per le prossime sei generazioni della Serie 3, nonché per tutta la brillantezza che definisce una BMW. Questo include – e questo ci porta alle dimensioni degli interni – un'ergonomia perfetta e un funzionamento ben organizzato, senza alcuna prolissità. Non ci si può mai aspettare nulla del genere dallo spazio disponibile, ma ce n'è sempre abbastanza.

Tempo? È ora, perché ora ci aspetta un test sui consumi, che potrebbe portare a un risultato elevato. Ma ancora più grande è il piacere di guidare la 323i, che è rimasta moderna per oltre 50 anni. La brezza primaverile ruggisce attraverso i finestrini laterali, portando con sé il freddo della notte che si avvicina. È stata in viaggio tutto il giorno, oscurando il cielo mentre parcheggiamo la 323i. Mentre si raffredda, il suo motore caldo ticchetta come un conto alla rovescia verso gli ultimi secondi di questa cinquantesima notte.