Opel Grandland Electric al test di autonomia: dalla ruggine a Roma – la Grandland vuole sapere

Ora sono a favore del cambiamento climatico. Almeno qui, all'interno della Opel Grandland E. Fuori, la pianura del Reno è soffocante a 36 gradi Celsius, mentre nell'ampio abitacolo dell'auto di Rüsselsheim, costruita a Eisenach, la temperatura è di almeno 50 gradi Celsius, se non di più. Ma vogliamo essere equi e dare alla Opel il tempo sufficiente per raffreddarsi alla stazione di ricarica. Ricarica e raffreddamento avvengono in parallelo; basta accendere il motore. La Opel è piuttosto lenta a recuperare gli ultimi elettroni dalla rete, ma al 99% di carica, stacco la spina.

Come sempre prima di un tour così estremo, una certa impazienza si insinua nella routine quotidiana; si vuole progredire, anche se si intende guidare nel modo più economico possibile. In altre parole, non così velocemente. Questo conflitto interiore si manifesta viaggiando a 120 km/h in autostrada, preparandosi per la Svizzera, che si trova appena fuori dalla griglia Opel. E si risparmia la batteria, perché il computer di bordo indica una media di soli 14,8 kWh dall'avvio. Un buon numero, considerando che stiamo andando in Italia. Almeno 400 chilometri da Rust, che sono parecchi per un SUV elettrico di medie dimensioni come la nuova Opel. Ma con la sua batteria da 84 litri e l'elettronica di potenza e il motore più efficienti, dovrebbe funzionare.

Il climatizzatore deve lavorare sodo. Una temperatura interna di 24 gradi Celsius è sufficiente per una pressione sanguigna relativamente sana, ma il caldo torrido incide comunque sul consumo energetico complessivo. È possibile almeno controllare il sottomenu per vedere quanta energia totale viene sprecata dal climatizzatore. Il quattro percento visualizzato è incoraggiante. Opel ha chiaramente fatto un buon lavoro, anche se il trucco sta nel mantenere bassa la velocità della ventola, come mi ha dato Patrick Munsch, l'anima della stampa Opel, come consiglio da insider.

Infine, la Svizzera. Il Paese con un controllo del traffico costante non è affatto scoraggiante oggi. Non ho nemmeno voglia di guidare veloce. E le mie incursioni nella corsia di sinistra dell'A2, rispettando pedissequamente il limite di velocità di 120 km/h, vengono accolte con gesti minacciosi. Invece di darmi una scia decente, i gentili abitanti del posto si aggrappano al mio paraurti e mi dimostrano l'efficacia dei loro vari dispositivi di illuminazione. Anche i segnali manuali dovrebbero motivarmi a sfruttare appieno il limite legale, più una deviazione immaginaria del tachimetro e la tolleranza di tre km/h. Quindi, guidare a 126 invece di 120. Non lo farò. Dovrebbero semplicemente indire un referendum per abolire il limite di velocità, e poi potremo ripartire.

Peccato solo che un cartello in alto indichi che la galleria del San Gottardo sarà chiusa oggi dalle 20:00. 20:00? Sarà una stretta mortale. Stiamo appena passando Lucerna, il prossimo passaggio in galleria è limitato a 100 km/h. E poi proseguiamo verso il San Gottardo a 80 km/h, in salita. La Opel se la cava con facilità, ovviamente, ma il mio piede non preme l'acceleratore. Ha senso? La fisica dell'undicesimo anno dice di sì. Equazione della resistenza all'avanzamento: a velocità costante in salita, la potenza necessaria per superare la pendenza si somma alla resistenza dell'aria e a varie piccole forze di attrito dipendenti dalla velocità. In altre parole: guidare più piano risparmia energia. Guido più piano. Finché non raggiungo la galleria chiusa, perché le 20:00 e cinque minuti non sono le 20:00. Chi pensa che in Svizzera ci sia un periodo di tolleranza si sbaglia. Tolleranza zero, la Opel deve attraversare il passo. Quindi, a oltre 2.000 metri di altitudine, con tornanti, lunghe salite e una breve coda ad Andermatt. La media sale rapidamente a oltre 16 kWh/100 km, l'autonomia si riduce notevolmente e vediamo la fine del tour dietro Bellinzona. Ovviamente. Il Grandland prevede che il resto del percorso sarà in ripida salita. Cosa che, come abbiamo visto, non accade dopo il passo: scende di nuovo.

Meno male, perché invece della superstrada, ora percorriamo la vecchia strada acciottolata della Tremola. Con innumerevoli tornanti, scende pittorescamente verso Airolo, e non c'è nessuno in giro. Una cascata scroscia in lontananza, la nebbia turbina, la notte si annuncia con un calo significativo delle temperature e, finalmente, possiamo davvero riprenderci.

Non c'è frenata meccanica; l'energia di frenata viene invece reimmessa nella batteria, il che aumenta nuovamente l'autonomia dopo pochi chilometri. Teoricamente, potremmo raggiungere rapidamente Como, o quasi la Toscana. Anche qui, il computer di bordo soffre di una ristrettezza di vedute sconfinata. Potrebbe facilmente calcolare da solo: se continuassi la discesa dalla cima del passo, raggiungeresti il centro della Terra in circa due ore. E poi il recupero si fermerebbe. Ma questo è probabilmente qualcosa che la prossima generazione di computer di bordo con intelligenza artificiale potrà realizzare. O comunque un qualche tipo di intelligenza.

Comunque, torniamo verso Bellinzona a 120 km/h, contenti del piccolo aumento di carica della batteria, e aspettiamo con calma il valico di frontiera. Perché le celle hanno ancora più del 35% di carica. Solo le mie iniziano a protestare. Stomaco al cervello: il livello della batteria è zero, e lo è da ore. Cervello al telefono: Cerco un ristorante a Como. Telefono al navigatore: Gira a destra ora.

Ci fermiamo esattamente 400 chilometri dopo. Siamo in Italia, con 157 chilometri di autonomia residua e il 29% di carica. Con tutto il rispetto, Grandland. È più che sufficiente per trovare una colonnina di ricarica il giorno dopo.