Normativa: le auto elettriche fossili non hanno più alcuna possibilità in Europa

È una morte lenta, ma era prevedibile. I veicoli ad alte prestazioni con motore a combustione interna stanno diventando una rarità in Europa. La recente decisione di Honda di ritirare la Civic Type R segue una lunga serie di annunci simili da parte di altri marchi.

Nel caso di Honda, non è perché lo vogliono, ma perché lo devono fare. Honda dichiara diplomaticamente che la Civic Type R verrà ritirata dal mercato "in conformità con la legislazione europea". Leggendo tra le righe, la berlina sportiva sta scomparendo perché non può rispettare gli standard sulle emissioni sempre più severi.

Per lo stesso motivo, l'anno scorso Mazda è stata costretta a eliminare il motore da 2,0 litri della MX-5, lasciando la versione più piccola da 1,5 litri come unica opzione per gli acquirenti in Europa. Questo, ovviamente, a meno che il motore da 2,5 litri della CX-30 non trovi una nuova casa nella Miata . Allo stesso modo, Volkswagen ha interrotto il cambio manuale a sei marce nella Golf GTI , una decisione con implicazioni globali. Mentre la Golf R era già disponibile solo con cambio automatico in Europa, i clienti americani avevano ancora la possibilità di un cambio manuale. Con il modello rinnovato, anche questa opzione è scomparsa.

Le severe normative UE sulle emissioni hanno colpito anche due modelli Hyundai: la i20 N e la i30 N. Ancora peggio, sebbene non direttamente correlato alle emissioni, la Ford ha interrotto la produzione della Fiesta ST del 2023 e nei prossimi mesi eliminerà gradualmente anche la Focus ST .

Ma non sono solo le normative sulle emissioni a mettere a tacere le compatte e le sportive più divertenti. Circa un anno fa, la 718 Boxster e la Cayman sono state ritirate dal mercato europeo. Le nuove normative UE sulla sicurezza informatica hanno costretto Porsche a interrompere la produzione della coppia a motore centrale prima del previsto. Tuttavia, la Cayman GT4 RS e la Boxster RS ​​Spyder hanno ottenuto delle esenzioni a causa della loro produzione limitata.

Le 718 a benzina sono ancora disponibili al di fuori dell'UE... ma non per molto. La produzione termina a ottobre , ma i loro successori elettrici non saranno pronti in tempo per una transizione fluida. Pur non essendo un'auto sportiva, la Macan di prima generazione è stata ritirata dal mercato europeo nel 2024 per lo stesso motivo. Il crossover uscirà di produzione in tutto il mondo nel 2026: è prevista una sostituzione per la fine del decennio.

Analogamente, la Toyota è stata costretta a interrompere la produzione della GR86 lo scorso anno a causa del Regolamento Generale di Sicurezza 2 (GSR2), e la sua controparte, la Subaru BRZ , ha seguito l'esempio. Alpine ha ottenuto un'esenzione di due anni per la A110 perché la divisione prestazioni di Renault è considerata un marchio a basso volume. Tuttavia, la coupé sportiva francese uscirà di produzione dopo luglio 2026 per far posto a un successore elettrico.

Immagine di: Toyota

Come se non bastasse, anche i modelli superstiti stanno affrontando venti contrari estremi in Europa. Diversi paesi impongono tasse elevate sui veicoli ad alte emissioni. Prendiamo i Paesi Bassi, dove una Toyota GR Yaris parte da 89.295 euro (almeno: qui ce ne sono ancora). In Francia, la tassa obbligatoria sulle emissioni di CO2 sta spingendo il prezzo della hot hatch a tre cilindri a cifre a sei zeri. A proposito di Toyota, anche la Supra è in tournée d'addio , segnando la scomparsa di un'altra auto ad alte prestazioni dall'Europa.

Capisco la necessità di normative più severe sulle emissioni; davvero. La dura realtà è che tutte le auto danneggiano l'ambiente. Ma non puoi convincermi che una citycar da 1,6 litri come la GR Yaris alla fine sarà più inquinante di una Mercedes Classe G elettrica da 3.085 kg. Sì, non produce emissioni durante la guida, ma con il suo peso, trasporta un serbatoio di CO2 grande il doppio di una GR Yaris.

Per essere chiari, l'UE non sta vietando completamente i veicoli ad alte emissioni. Mercedes può ancora vendere una Classe S con motore V12, a condizione che le sue auto elettriche e ibride plug-in compensino le emissioni. Il segreto è il valore della flotta: infatti, l'UE ha esteso l'obiettivo di emissioni di CO2 per l'intera flotta dal 2025 al 2027, concedendo alle case automobilistiche altri due anni per raggiungere la media di 93,6 g/km o ridurre del 15% l'obiettivo 2020-2024.

Ma la situazione diventerà ancora più complicata a partire dal 2030, quando le case automobilistiche saranno obbligate a rimanere al di sotto dei 49,5 g/km. Il mancato rispetto di questo obiettivo comporterà pesanti sanzioni. Secondo la Commissione Europea:

"Se le emissioni medie di CO2 della flotta di un produttore superano l'obiettivo specifico per le emissioni in un dato anno, il produttore deve pagare un sovrapprezzo per le emissioni in eccesso pari a 95 € per g/km di emissioni in eccesso per ciascuno dei suoi nuovi veicoli immatricolati in quell'anno."

Volkswagen Golf GTI Clubsport del 2025

A prima vista, 95 euro non sembrano molti, ma si applicano a ogni singola auto immatricolata. Per giganti come il Gruppo Volkswagen o Stellantis, i costi sarebbero enormi. All'inizio di quest'anno, Rolf Woller, Responsabile Tesoreria e Relazioni con gli Investitori del Gruppo Volkswagen, ha dichiarato che l'azienda rischiava una multa di 1,5 miliardi di euro solo per il 2025.

Nel 2024, l'amministratore delegato di Renault ha stimato che le case automobilistiche operanti in Europa potrebbero pagare collettivamente fino a 15 miliardi di euro di multe per le emissioni. Tuttavia, entrambe le cifre sono state citate prima che l'obiettivo fosse esteso al 2027. Le case automobilistiche hanno ora un margine di manovra leggermente maggiore per espandere la propria gamma di auto ibride plug-in ed elettriche per compensare i modelli a motore a combustione interna rimanenti. Una misura più estrema sarebbe quella di limitare o interrompere la produzione di motori a combustione interna, cosa che Stellantis non ha escluso qualora le vendite di veicoli elettrici fossero insufficienti.

Nei primi quattro mesi di quest'anno, i veicoli completamente elettrici hanno raggiunto una quota di mercato del 15,3% nell'UE, con un solido aumento del 3,3% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Gli ibridi sono aumentati dal 28,9% al 35,3%, mentre gli ibridi plug-in sono leggermente aumentati dal 7,2% al 7,9%. Questi dati, pubblicati dall'Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA), sono promettenti per i produttori che vogliono evitare pesanti sanzioni.

Tuttavia, le auto sportive con motore a combustione interna stanno combattendo una battaglia persa, non solo a causa delle loro elevate emissioni, ma anche perché occupano una nicchia di mercato. I produttori, comprensibilmente, non vogliono investire in motori più puliti per veicoli che venderanno solo in piccole quantità. I ​​conti non tornano.

Il compromesso? Auto ad alte prestazioni elettrizzanti. Alcune, come la controversa Mercedes-AMG C 63 , hanno scelto la strada dell'ibrido plug-in. Altre, come le prossime Boxster e Cayman, stanno passando al solo elettrico. L'era delle auto ad alte prestazioni alimentate esclusivamente a benzina in Europa sta volgendo al termine. Questo cambiamento avrà conseguenze globali, soprattutto perché molti dei principali attori del settore hanno sede in Europa.

Non dimentichiamo l'obiettivo dell'UE: zero grammi di CO2 al chilometro per tutte le auto nuove entro il 2035. Ciò significherebbe la fine dei motori a combustione convenzionale in meno di un decennio. Esiste una piccola scappatoia per i veicoli alimentati a carburante sintetico o a idrogeno, che potrebbero essere immatricolati anche dopo il raggiungimento dell'obiettivo. Ma un'ampia diffusione di una rete, compresi gli impianti di produzione, entro dieci anni non è realistica. Sembra la fine di un'era di piccole auto da corsa e auto sportive d'epoca. Tuttavia, equivalenti elettrici come la Hyundai Ionic 5 N e altre offrono speranza.