Il divieto dei motori a combustione non funziona senza rendere la popolazione stupida

Di recente ho percorso 900 chilometri con un'utilitaria elettrica. Una cinese, tra l'altro, una seconda auto altamente consigliata . Tuttavia, quando ho guardato la bolletta delle stazioni di ricarica pubbliche, mi è saltato all'occhio: 102 euro per 125 kilowattora di elettricità. Ciò equivaleva a tre ricariche complete e un totale di 900 chilometri, il che lo rendeva più costoso di quanto avrei pagato per la stessa distanza con il mio SUV familiare a 7 posti con motore ibrido a benzina. Perché quello percorre i 900 chilometri con un solo pieno di carburante. Tra l'altro, ci vogliono sempre tre minuti, mentre i tempi di ricarica promessi per le auto elettriche vengono quasi sempre disattesi. Di solito si discostano notevolmente dai tempi promessi o dai valori di potenza di ricarica.

Con una nuova tariffa di 59 centesimi per kilowattora, posso ridurre i 100 euro a circa 75 euro in futuro. Ma anche questo è un vantaggio di prezzo irrisorio rispetto a un motore a combustione economica, se si deve ricaricare frequentemente o sempre in luoghi pubblici, e non a casa con tariffe elettriche ottimizzate e un impianto solare sul tetto. E con i prezzi assurdi dell'elettricità in Germania, questo non cambierà. Soprattutto ora che la lobby delle batterie , con le sue innovazioni elettriche all'IAA, avverte ancora una volta quotidianamente che il divieto UE sui motori a combustione entro il 2035 non deve essere revocato in nessuna circostanza, posso solo dire: chiunque voglia vendere questa cosa alla gente come una necessità sta commettendo un inganno professionale.

Ormai, la maggior parte delle case automobilistiche si è resa conto che una strategia "solo elettrica" ​​è fuorviante e, soprattutto, non riflette la realtà del mercato automobilistico globale. I vertici di BMW e, più recentemente, Mercedes hanno chiaramente sostenuto una strategia di guida flessibile. Toyota, in quanto principale casa automobilistica al mondo, lo ha sempre fatto. Anche Opel sta rimandando le sue ambizioni in fatto di motori a batteria. Solo VW persiste nel suo obiettivo di mandare a casa tutti i clienti con motori a combustione interna con un'auto il più possibile potente. Secondo fonti aziendali, il divieto di motori a combustione interna deve rimanere in vigore per garantire "chiarezza". Tra l'altro, "chiarezza" è una sorta di codice nell'industria automobilistica per dire "Sappiamo che non funzionerà in questo modo, ma se è quello che vogliono i politici, allora vogliamo almeno miliardi di sussidi".

Anche Volvo, che credeva di poter passare rapidamente ai veicoli a batteria, sta ora modificando la sua strategia e richiamando il suo ex responsabile dei motori. In precedenza, aveva lavorato per Horse Powertrain, un consorzio che include anche il colosso automobilistico cinese Geely e che costruisce e sviluppa milioni di motori a combustione interna e ibridi.

Anche la frase "Il mondo ha da tempo optato per una strategia puramente elettrica", ripetuta più volte all'IAA, è pura assurdità. I ​​due mercati automobilistici più importanti del mondo, tuttavia, non l'hanno fatto. Tra questi, tra tutti i paesi, c'è anche la Cina, perché nonostante la massiccia e indubbiamente impressionante espansione della mobilità elettrica, la nuova strategia di propulsione dell'azienda cinese non include esplicitamente il divieto dei motori a combustione. I numerosi modelli ibridi del produttore cinese esposti all'IAA ne sono la prova.

Ancora più decisiva è la svolta a 180 gradi negli Stati Uniti. Lì, il nuovo governo non solo ha abbandonato il divieto sui motori a combustione, ma vuole anche abolire le normative sulle emissioni di CO2 per le case automobilistiche . È prevedibile che molti produttori, compresi quelli tedeschi, punteranno in futuro a una forte crescita negli Stati Uniti, sia con i modelli elettrici – che tuttavia possono essere prodotti a costi inferiori negli Stati Uniti rispetto all'UE, con i suoi elevati prezzi dell'energia e l'eccessiva regolamentazione burocratica – sia con i veicoli a benzina e ibridi.

La mobilità elettrica è un'ottima soluzione se si percorrono principalmente brevi distanze o si possiede un'auto a batteria come seconda auto. Questo è particolarmente vero se si può ricaricare a casa, idealmente con tariffe elettriche flessibili o addirittura con ricarica bidirezionale , e per finire con un impianto fotovoltaico sul tetto. In questo modo si ripaga rapidamente. Ma questo ecosistema non solo è associato a ingenti sussidi e a un'espansione della rete che costa miliardi, ma è anche molto lontano dalla realtà di chi guida spesso o ha un budget limitato e non ha un impianto fotovoltaico – e in alcuni casi nemmeno un garage di proprietà. Inoltre, ha poco a che fare con le reali preferenze degli acquirenti se si guarda oltre l'Europa. La maggior parte delle case automobilistiche lo ha capito e ha adattato le proprie strategie. Il fatto che Volkswagen, in particolare, insista così tanto sul divieto di motori a combustione interna dimostra soprattutto quanto poche auto versatili e convenienti con motore a combustione interna siano ancora disponibili a Wolfsburg. Ma se non si riesce più a farlo, bisogna fare spazio a produttori che offrono ancora un'auto familiare completa a meno di 25.000 euro, come ad esempio Dacia.