Gli editori consigliano Youngtimer: 5 concetti insoliti

Roadster senza portiere? Cassone con tetto apribile? O forse un van-coupé? La creatività dei designer non conosceva limiti. Non tutte le idee hanno avuto successo, ma oggi guardiamo ai flop di ieri con occhi diversi. Cinque consigli personali per l'acquisto.

• Motore R6, 2.494 cm3
• Potenza 170 CV
• Peso 1.294 kg
• Velocità massima 220 km/h
• Periodo di costruzione 1988–1991
• Prezzo* 55.000 euro

BMW voleva diventare un trendsetter. Volevano sviluppare nuove idee e tecnologie che avrebbero favorito un legame emotivo con un'auto ancora più forte di prima. No, certamente lo avevano già in mente quando decisero di ridefinire il genere roadster presso la BMW Technik GmbH, il laboratorio di idee interno fondato nel 1985 sotto la guida di Ulrich Bez. Il risultato? La compattaZ1 a forma di cuneo, un incrocio tra la filosofia sportiva britannica senza compromessi e gli standard high-tech d'avanguardia dettati da Monaco. Il suo punto forte: le porte a scomparsa.

Poche auto offrono una maggiore apertura, e molti motociclisti sono certamente più protetti dal vento dietro la carenatura della loro moto che in una Z1. Quindi, depennate quest'auto dalla vostra lista dei desideri se siete sensibili alle correnti d'aria. O se volete semplicemente salire e scendere comodamente: con la capote chiusa, è completamente priva di eleganza. Voler essere diversi dagli altri ha sempre un prezzo.

La tecnologia, d'altro canto, è buona, forse troppo buona per alcuni, ma la consideriamo un problema di lusso. Il sei cilindri da 2,5 litri e 170 CV della 325i fa il suo lavoro egregiamente, ma, stando alle critiche più frequenti, non rende la Z1 un'auto sportiva. "Ragazzi, non avete capito l'essenza di quest'auto", verrebbe da gridare. Ma nessuno vi sente controvento!

Citroën poteva ancora farcela. Essere insolita, ovviamente. "Pluriel" è la parola francese per "plurale", e quando gli strateghi del marketing parlavano di "cinque auto in una", si riferivano al passaggio dalla monotonia alla diversità.

Una promessa audace, perché prima di passare dalla berlina (vettura numero uno) alla berlina panoramica senza montanti centrali (vettura numero due) e alla decappottabile con tetto avvolgibile elettrico ad apertura variabile (vettura numero tre) fino alla cosiddetta Spider (vettura numero quattro), i mancorrenti sul tetto devono essere rimossi. Senza di essi, tuttavia, la capote non può più essere chiusa: quindi o le previsioni meteo erano favorevoli o si doveva avere a portata di mano un telo copri cassone adatto, un tempo disponibile come accessorio, o un tetto di emergenza. Citroën promise persino una Spider pick-up (vettura numero cinque), perché con il sedile posteriore abbassato si creava un vano di carico pressoché piatto.

L'eccentricità, tuttavia, richiede anche la volontà di resistere, poiché bisogna essere preparati a perdite e problemi. Numerose offerte includono l'aggiunta che il tetto non si apre più. Le riparazioni sono costose, i pezzi di ricambio scarseggiano e anche quelli usati sono costosi. Suggerimenti si possono trovare online. Chi vuole comunque essere soddisfatto della reincarnazione della 2CV dovrebbe optare per il motore a benzina da 1,4 o 1,6 litri (73/109 CV), quest'ultimo con cambio automatico. 109.682 esemplari della Pluriel, progettata da Donato Coco, sono usciti dalla catena di montaggio e 11.659 hanno trovato acquirenti tedeschi.

Non si può dire che Mazda segua la corrente principale. Ancora oggi, il marchio di Hiroshima costruisce motori Wankel, mantenendo così in vita un concetto che Mercedes aveva ufficialmente abbandonato nel 1976: troppo costoso, troppo assetato di benzina e con scarse emissioni. Mazda ha continuato a sviluppare il Wankel, migliorandone l'efficienza con lo scarico laterale e l'iniezione di carburante finemente atomizzata. Il pistone rotante, che ruota nel trocoide, è il punto di forza e di debolezza di questo concetto: il motore rotativo non vibra e gira facilmente, ma a causa della forma sfavorevole della camera di combustione, ha poca coppia ed è molto assetato di benzina. Nei test, la RX-8 ha consumato 15,5 litri di benzina super ogni 100 chilometri. "Bisogna conviverci", ha scritto Klaus Westrup su auto motor und sport 25/2003.

Ma chiunque abbia mai sperimentato con quanta facilità un motore Wankel raggiunga regimi a cui i motori convenzionali di uso quotidiano avrebbero da tempo iniziato a far girare le valvole, non lo dimenticherà mai. Solo a 9.500 giri/min, nel modello top di gamma da 231 CV della RX-8, un campanello avverte del taglio dell'acceleratore. Questa è esattamente la versione che dovrebbe essere, anche se la versione da 192 CV è più comune. Con il compatto motore Wankel a doppio rotore dietro l'asse anteriore, la RX-8 è meravigliosamente agile. La quattro posti piatta da 1,34 metri è anche pratica: ogni sedile ha la sua porta e il bagagliaio ha una capacità di 290 litri. Westrup scrisse nel 2003: "In un mondo automobilistico di nicchie, c'è spazio per l'invenzione di Felix Wankel. Senza Mazda, sarebbe già in un museo". Questo è ancora vero.

• Motore R4, 1.360 cm3
• Potenza 73 CV
• Peso 1.215 kg
• Velocità massima 165 km/h
• Periodo di costruzione 2005-2009
• Prezzo* 3.000 euro

Un buon consiglio? Da parte mia? Soprattutto sulle auto? Non dirai sul serio! Dove potrei trovarne? Ho ignorato completamente i migliori o li ho lasciati inutilizzati. Quindi, ho imparato solo una cosa sull'acquisto e il possesso di un'auto: non risulta mai più economico o più facile del previsto, è sempre più costoso e più complicato. Quindi, apri la porta a Sésame.

Questo è il nome della concept car city car presentata da Peugeot al Salone di Parigi del 2002. È dotata di porte scorrevoli elettriche e il design di Pininfarina è un meraviglioso esempio di acrobazia stilistica. Con costruttori di qualsiasi altro Paese, sarebbe ovvio che si tratti solo di una show car, destinata a essere brevemente celebrata e poi relegata nelle catacombe della memoria e dei musei.

Peugeot ha sviluppato l'auto attorno all'idea delle porte scorrevoli fino al 2005. Era pronta per la produzione in serie a quel punto, o il team di ingegneri aveva esaurito il budget di sviluppo? Beh, entrambe le possibilità ci sembrano possibili. La 1007 è basata sulla piattaforma della 207, pesa di più e offre una versatilità impressionante. Peugeot punta a venderne 120.000 unità. Ci è riuscita, ma non all'anno come previsto, bensì per l'intero periodo di produzione. La 1007 base costa 14.750 euro a causa del complesso processo di produzione. Troppo costoso per i clienti. Ma che bello che Peugeot si sia permessa di sottovalutare il rischio (sono anche chiamate "coraggio"). Le porte, se funzionano, offrono una guida magnifica... o meglio, un piacere salire e scendere. Dovresti comprarne una? Assolutamente sì, è deliziosa! Questo sarebbe il mio consiglio, ma non proprio il massimo.

Avvicinarsi all'Avantime con il pragmatismo privo di umorismo di un collaudatore d'auto porta a un vicolo cieco. L'utilità è secondaria per lei, come lo è per un macinapepe Alessi o uno spremiagrumi Philippe Starck. Invece di criticare la soglia di carico alta 82 centimetri o il gradino nel vano bagagli, i colleghi di 24 anni fa avrebbero dovuto elogiare il coraggio di Renault nel produrre uno studio di design inutile e pressoché invariato. Auto come questa, agli antipodi del mainstream, erano già attraenti allora. Oggi sono la ciliegina sulla torta delle auto d'epoca.

Le portiere lunghe 1,40 metri e pesanti quasi 60 kg, le cui cerniere ruotano il perno di dieci centimetri verso l'esterno per consentire un comodo accesso anche con un angolo di apertura ridotto, sono la cosa più pazzesca dell'Avantime. Al di là del suo aspetto, il coupé francese è per il resto un'auto relativamente convenzionale, persino deludentemente invariabile, considerando il suo pedigree da Espace. La sublime esperienza di guida in questo loft di design su ruote è qualcosa di cui godere appieno. Debolezze congenite come una cinghia di distribuzione che richiede undici ore per essere sostituita o superfici che appaiono rovinate dopo qualche anno sono piuttosto irritanti. Gli acquirenti dovrebbero prepararsi a dover spiegare la loro auto agli altri. I suoi creatori hanno farfugliato che l'Avantime è stata creata "in dialogo con l'architettura". L'interior designer parigina Andrée Putman l'ha trovata "sfacciata come un'adolescente con un cappellino da baseball al contrario". Non credo che l'abbia capito davvero nemmeno lei.

*buone condizioni, fonte: Classic-Analytics