Falliti prima ancora di iniziare: cinque progetti di F1 che non hanno avuto successo

(Motorsport-Total.com) - È un luogo comune, ma non per questo è meno vero solo perché viene ripetuto spesso: il modo più veloce per fare una piccola fortuna nel motorsport è iniziare con una grande fortuna.

Oltre alle innumerevoli persone che hanno perso ingenti somme di denaro per inseguire i propri sogni nel mondo degli sport motoristici, esiste un altro tipo di partecipante: coloro che credono di poter fare grandi cose investendo pochissimo denaro.

Questa settimana, Motorsport-Total.com ha ricevuto un'e-mail che annunciava il presunto ritorno del nome Caterham in Formula 1 .

"Annunciamo che Saad Kassis-Mohamed Capital ha intenzione di riportare in griglia un concorrente di F1 inattivo con un nuovo nome - SKM Racing - con un obiettivo per il 2027, soggetto all'approvazione della FIA e a un accordo con il detentore dei diritti commerciali", si legge nell'e-mail.

Considerate le controversie che circondano i tentativi della Cadillac di entrare in Formula 1, l'esperienza suggerisce che è improbabile che questi due requisiti vengano soddisfatti.

Saad Kassis-Mohamed, l'"imprenditore, investitore e filantropo" kuwaitiano alla guida del progetto, si è recentemente presentato come potenziale acquirente del Reading FC, club inglese di terza divisione in difficoltà. Tuttavia, l'investimento non si è mai concretizzato.

Ci sono molte ragioni per non credere agli annunci di nuove squadre. Eccone solo alcune.

LKY SUNZ (2021 e 2023)

Il ricorrente tentativo di Benjamin Durand di affermarsi in Formula 1 è iniziato nel 2019, quando annunciò la fondazione del Panthera Team Asia . Durand, che di recente aveva gestito il team LMP2 di SMP Racing nel Campionato del Mondo Endurance, ha dichiarato di puntare a un ingresso "sul modello Haas", ovvero con il maggior numero possibile di componenti acquistati da altri team e fornitori, nei limiti consentiti dal regolamento.

L'idea alla base: mentre la Formula 1 si concentrava sempre più sull'espansione negli Stati Uniti dopo che Liberty Media ne aveva acquisito i diritti commerciali, non veniva fatto nulla per aumentare la base di spettatori in Asia.

Di per sé, tuttavia, non si trattava di un'idea nuova: il co-direttore di Panthera, Michael Orts, era anche direttore di Bronze Fortune Ltd, una società registrata nel Regno Unito con lo stesso indirizzo di Panthera. La società aveva suscitato scalpore nell'estate del 2017, quando aveva cambiato brevemente il suo nome in China F1 Team Racing.

Ma nonostante tutti gli annunci sull'assunzione di personale e l'obiettivo di entrare da una base a Silverstone nel 2021, Panthera non è mai arrivata al punto di presentare domanda. Ross Brawn, allora CEO della Formula 1, dichiarò che i nuovi candidati non sarebbero stati presi in considerazione prima del 2022.

"Dobbiamo imparare dalla storia: sono arrivati ​​e se ne sono andati tanti piccoli team, senza apportare alcun contributo concreto alla Formula 1."

Durand è riapparso brevemente nel 2020, insistendo sul fatto che lo staff stava ancora lavorando sui progetti iniziali e che c'erano le basi per un accordo sui motori, ma: "Aspetteremo di vedere cosa succederà in Formula 1 prima di dire di più".

Dopo di che, non si seppe più nulla del progetto fino al 2023, quando fu ripreso e ribattezzato LKY SUNZ (pronunciato "lucky suns", in riferimento al culto del sole in molte culture asiatiche) nell'ambito della gara d'appalto della FIA per un nuovo team.

Il nuovo piano prevedeva una sede operativa in Asia, una chiara attenzione alla cultura giovanile e una forte enfasi sull'impegno sociale.

Nonostante i presunti impegni a stanziare un budget di 1 miliardo di dollari, il sostegno del Legends Sports Advocates Group con sede negli Stati Uniti e la volontà di contribuire con 600 milioni di dollari al fondo anti-diluizione (tre volte la quota dell'epoca), la domanda è stata respinta.

La ragione principale sarebbe la mancanza di informazioni tecniche e finanziarie dettagliate, nonché la mancanza di una reale esperienza sportiva.

La società è stata sciolta nel dicembre 2023.

Stefan GP (2010 e 2019)

Forse uno dei motivi per cui il CEO della Formula 1 Ross Brawn ha deciso di chiudere le porte ai nuovi arrivati ​​alla fine dell'ultimo decennio è stato il suo incontro con l'imprenditore serbo Zoran Stefanovic nel fine settimana del Gran Premio d'Austria del 2017.

Lì Stefanovic annunciò la sua intenzione di fondare un team di Formula 1 con sede in Italia.

"Prima di arrivare in Austria, ho preso accordi molto importanti", ha dichiarato ad Autosport . "Ho specificato che la squadra avrebbe avuto sede a Parma, che si trova a una distanza ragionevole dalla galleria del vento. Ho anche firmato un contratto con uno specialista in aerodinamica che mi assisterà nel progetto".

Si dice che lo specialista fosse Enrique Scalabroni, un ingegnere dal curriculum impressionante, il cui lavoro include, tra le altre, la Williams FW11 e la Ferrari 640.

Molti sequel seguono sostanzialmente la trama dell'originale, e l'incursione di Stefanovic è stata piena di déjà vu. Fu tra i candidati non aggiudicati per un posto sulla griglia di partenza della Formula 1 del 2010, dopo che Max Mosley aprì tre posti da titolare per nuovi team a seguito della crisi finanziaria globale.

Nonostante la cancellazione, Stefanovic ha ripreso parti del progetto Toyota F1, ormai interrotto, e ha portato avanti i piani per avviare un programma dalla sede Toyota di Colonia, con lo sviluppo sotto la supervisione di Mike Coughlan, ex progettista di Arrows e McLaren.

Forse ricorderete il nome: si tratta dell'uomo che nel 2007 mandò la moglie alla filiale Prontaprint di Woking per fare delle copie dei progetti riservati della Ferrari.

Nel febbraio 2010, Stefanovic rilasciò un'intervista telefonica quasi surreale ad Autosport, in cui affermò di essere in trattativa con Jacques Villeneuve per un abitacolo, che Kazuki Nakajima era già stato ingaggiato e che la Stefan 01 era stata "avviata per la prima volta" nelle officine di Colonia.

Tuttavia, su altre questioni importanti, come ad esempio se avesse avuto il permesso di partire o gli pneumatici, è stato molto più vago.

"Al momento abbiamo ricevuto una risposta da Bridgestone, che ci ha detto che rifornisce solo i team che partecipano alla Formula 1", ha affermato. "Ma siamo fiduciosi che potrebbero fornirci pneumatici GP2".

Non c'è da stupirsi, quindi, che da questo progetto non sia nato nulla: il ritorno di Stefanovic nel paddock nel 2017 è stato accolto con un certo sdegno.

F1 USA (2010)

Con la crisi finanziaria globale che attanagliava l'industria automobilistica nell'autunno e nell'inverno del 2008, il presidente della FIA Max Mosley minacciò di ritirare diversi costruttori dalla Formula 1 e annunciò diverse gare d'appalto, tra cui un gruppo propulsore a basso costo omologato e nuove posizioni in griglia.

L'annuncio dei candidati vincitori durante il weekend di Le Mans del 2009 suscitò qualche preoccupazione.

Manor Racing e Campos Grand Prix vantavano certamente esperienza e successo nelle corse monoposto junior. Ma come è riuscita la F1 statunitense, guidata dall'ex direttore tecnico della Haas Ken Anderson e dal giornalista ed ex team manager della Williams Peter Windsor, a battere le candidature di pesi massimi come Prodrive e Lola?

Come spesso accade con Mosley, la politica non era mai lontana. Lui e il "padrone di casa" della F1, Bernie Ecclestone, erano impegnati in una lotta di potere con gli otto team che formavano la Formula One Teams Association (FOTA) e stavano pianificando una propria serie rivale.

Secondo quanto riferito, la F1 statunitense godeva del supporto del co-fondatore di YouTube Chad Hurley e prometteva una trasparenza senza precedenti: i video avrebbero documentato ogni fase del percorso fino alla griglia di partenza. Di certo non mancavano le infrastrutture: la squadra aveva sede a Charlotte, nella Carolina del Nord, la "Motorsport Valley" degli Stati Uniti.

Ma dopo solo pochi mesi, iniziarono a circolare voci secondo cui il progetto avrebbe subito notevoli ritardi, come sottolineato dall'assenza dei tanto decantati video.

Verso la fine dell'estate, la GP Racing inviò un giornalista a Charlotte, il quale tornò perplesso: non c'era quasi nulla da fotografare per l'articolo previsto e Anderson sembrava quasi squilibrato, scomparendo allo Starbucks con strana regolarità.

Nonostante le voci, il team ha annunciato il collaudatore Renault José María Lopez come pilota per il 2010 , che avrebbe portato circa otto milioni di dollari in sponsorizzazioni dall'Argentina.

Ma nel febbraio 2010, poche settimane prima dell'inizio della stagione, Autosport pubblicò un'intervista con un anonimo insider del team. Le rivelazioni furono sorprendenti: il progetto era in un caos di sviluppo fondamentale: la vettura era tutt'altro che finita e non c'erano sponsor.

Anderson insistette affinché ogni dettaglio del progetto passasse attraverso la sua scrivania, il che creò un enorme collo di bottiglia.

"Non c'era praticamente alcuna pianificazione o documentazione formale", ha detto l'insider. "Nessun piano di produzione, praticamente nessuna organizzazione."

Dopo aver letto questo, Ecclestone mandò in fabbrica un pilota automobilistico che conosceva bene, ora stimato commentatore televisivo. Riferì di aver visto poco più di una vasca in fibra di carbonio, qualche sogno e una pila di scontrini di Starbucks.

Ecclestone informò immediatamente il nuovo presidente della FIA, Jean Todt, che inviò il direttore di gara Charlie Whiting, ex capo meccanico della Brabham, a ispezionare la vettura. Il verdetto di Whiting fu inevitabile: la F1 statunitense non avrebbe mai gareggiato .

Era il classico caso di troppo poco, troppo latte.

Due settimane prima dell'inizio della stagione in Bahrein, senza aver effettuato un solo chilometro di test, il team annunciò di aver chiesto alla FIA di posticipare la sua partecipazione al 2011. Poco dopo, scomparve completamente dalla scena.

Gli otto milioni di Lopez furono spesi e, invece dei video sui progressi su YouTube, comparvero solo alcuni divertenti sketch amatoriali che satireggiavano l'intero disastro.

Squadra Dubai F1 (2006)

Nell'ottobre 2004, una società chiamata Team Dubai F1 annunciò l'intenzione di entrare in Formula 1 nel 2006, utilizzando motori Mercedes e il supporto tecnico della McLaren, con un budget dichiarato di 100 milioni di dollari a stagione. La squadra avrebbe avuto sede a Dubai.

Fin dall'inizio, questo progetto è stato accolto con notevole scetticismo, sia per le persone coinvolte sia per le circostanze del momento.

Sebbene sembrasse esserci almeno un certo sostegno da parte della dinastia regnante degli Al Maktoum – il "rappresentante" della squadra, Timothy Fulton, fungeva anche da portavoce degli Al Maktoum – all'epoca si sapeva che almeno tre team di Formula 1 erano in vendita. Quindi, perché non acquisirne semplicemente uno?

"Alla fine abbiamo deciso che l'acquisto di una squadra esistente non ci avrebbe mai dato l'opportunità di dimostrare appieno il nostro impegno e la nostra eccellenza, poiché il successo sarebbe stato inevitabilmente legato al marchio e ai valori della squadra esistente", ha affermato Fulton in una dichiarazione.

Ma è stato il "cast di supporto" a fornire il motivo principale del cinismo. Il comunicato stampa proveniva da una società chiamata Belgravia Group, che avrebbe assistito Grand Prix Investments, l'organizzazione dietro il team in progetto. Entrambe le società non solo condividevano lo stesso indirizzo, ma condividevano anche in gran parte le stesse persone: John Byfield e Russell King.

All'epoca, questi personaggi erano considerati dei semplici pagliacci che avevano gestito gli affari di Jenson Button a tal punto che questi finì per intentare un'azione legale contro la sua stessa squadra. Il capo della BAR, David Richards, contattò persino Bernie Ecclestone per far revocare la tessera di accesso al paddock di King.

Byfield in seguito fece ogni sforzo per prendere le distanze da King, e per una buona ragione. King, il cui aspetto corpulento, i vestiti sgargianti e il suo uso costante del bastone da passeggio provocavano molto scherno nel paddock, aveva già una condanna per frode sul collo XXXL, e altre ne sarebbero seguite.

Nonostante la promessa di 48 milioni di dollari alla FIA per pagare la caparra confirmatoria necessaria, non si seppe più nulla del Team Dubai F1. Quando King ricomparve nel 2009, questa volta come motore trainante di Qadbak , la presunta organizzazione di acquirenti del team BMW, il team principal della McLaren, Martin Whitmarsh, fu tra i primi a lanciare l'allarme.

Il mondo del calcio non riuscì ad applicare il necessario buon senso, e così Qadbak riuscì ad acquisire il club in difficoltà del Notts County per la cifra simbolica di una sterlina. La BMW-Sauber fu fortunatamente risparmiata dal disastro che si verificò lì .

Infine, nel 2018, dopo essere stato estradato a Jersey dal Bahrein, dove aveva vissuto clandestinamente, King è stato condannato a sei anni di carcere per frode e appropriazione indebita.

Gran Premio Phoenix/DART (2002)

Tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, le liste di iscrizione alla Formula 1 erano così sovraffollate che i ritardatari erano costretti a competere nelle poco sfarzose pre-qualifiche del venerdì mattina. Chi non riusciva a superare la prova poteva impacchettare l'attrezzatura molto prima dell'inizio del weekend di gara vero e proprio.

Ora immagina di non essere affatto autorizzato ad entrare nel paddock.

Questo è esattamente ciò che è successo al Phoenix Grand Prix, un progetto di pura speranza guidato da Charles Nickerson, un uomo d'affari che, sotto lo pseudonimo di "Chuck" Nickerson, aveva guidato le Jaguar da turismo con Tom Walkinshaw nei primi anni '80.

Probabilmente attratto da questo legame con Walkinshaw, alla fine del 2001 Nickerson acquistò parti del team insolvente Prost tramite la sua società Phoenix Finance Ltd.

Ciò che mancava di più, tuttavia, era la documentazione relativa al permesso di Prost per gareggiare in F1. Phoenix era proprietaria del telaio Prost AP04 e dei relativi diritti di proprietà intellettuale, ma a parte questo, praticamente nulla.

Quando la squadra ridotta si presentò per la seconda gara della stagione 2002 in Malesia , gli fu negato l'accesso al paddock. Alla gara di apertura in Australia, solo due musetti erano stati sottoposti a ispezione tecnica: le ex vetture Prost non erano ancora arrivate in fabbrica.

Per la FIA, Phoenix era semplicemente una nuova squadra e avrebbe dovuto versare la quota di iscrizione richiesta. Nickerson, tuttavia, insistette sul fatto che si trattasse di una continuazione del team Prost.

Walkinshaw prese pubblicamente le distanze dal progetto, ma si trattava di poco più di un debole pretesto: si sapeva che le vetture venivano preparate a Leafield, la base della Arrows, e che l'equipaggio della Phoenix era composto in gran parte da membri del team di collaudo della Arrows.

Poiché il motore Ferrari originale dell'AP04 con marchio Acer non era disponibile, le vetture Phoenix "AP04B" furono provvisoriamente equipaggiate con cambi, sospensioni e motori Hart V10 con marchio TWR provenienti dall'auto dimostrativa a tre posti Arrows AX3.

Un altro tratto tipico di Walkinshaw era la convinzione che l'idoneità di una squadra potesse essere mantenuta in vita facendo qualche giro lento, una tattica che lui stesso provò poche gare dopo con la Arrows quando la squadra finì i soldi.

Almeno l'esclusione a Sepang ha salvato i piloti Gaston Mazzacane e Tarso Marques da una potenziale trappola mortale.

Uno strano cambio di nome in DART Grand Prix durante il caos non fece che aumentare la confusione.

Nickerson alla fine portò FIA e FOM all'Alta Corte. Ma a maggio, Sir Andrew Morritt, Vice Cancelliere della Corte Suprema, archiviò il caso e ordinò a Phoenix e DART – o come si chiamava il progetto all'epoca – di farsi carico di tutte le spese.