Cosa abbiamo imparato dalle prove libere di venerdì a Imola

(Motorsport-Total.com) - Nessuno costruisce più niente di simile a Imola. Quando si pensa alle combinazioni di curve leggendarie del motorsport, vengono subito in mente Maggotts/Becketts a Silverstone o le Esse con transizione nelle Degners a Suzuka. O le curve Porsche a Le Mans? Il cavatappi a Laguna Seca? Eau Rouge fino al Raidillon di Spa?

Per i miei gusti, la discesa dalla Piratella verso le Acque Minerali e la successiva salita alla Variante Alta è una combinazione decisamente sottovalutata.

Sarebbe un peccato perdere Imola dal calendario della Formula 1, ma non sarebbe una sorpresa: la pista sembra obsoleta, troppo piccola per lo spettacolo che il circuito del Gran Premio è diventato negli ultimi dieci anni.

Se le auto fossero un po' più piccole, sicuramente aiuterebbe l'esperienza di gara, ma persino le modifiche al regolamento del 2026 che dovrebbero rimpicciolire le auto rappresentano solo una minima parte di ciò che sarebbe necessario.

Si esce da Tosa, si accelera, si inserisce la settima marcia e ci si avvicina alla cima della collina. Frenate, ma non troppo forte, giusto quel tanto che basta per ridurre la velocità, e tirando la leva sinistra inserite la sesta marcia.

Si toglie il piede dall'acceleratore per un attimo, ma poi lo si riprende subito quando si raggiunge l'apice. Si tratta di un processo cauto, perché il punto vendita attende con ansia chiunque esageri.

Poi la discesa è ripida. L'auto tocca il fondo, strisciando il sottoscocca contro l'asfalto mentre gli ammortizzatori si comprimono e solo dopo la prima parte di Acque Minerali i freni entrano in azione con un esitante piede sinistro. Terza marcia, la macchina reagisce, inizia la salita verso la Variante Alta.

Venerdì la McLaren in vantaggio

Delle due McLaren in testa alla seconda sessione di prove libere, è stato Oscar Piastri a padroneggiare meglio la discesa, ma Lando Norris è stato un po' più veloce all'uscita dalla doppia combinazione a destra Acque Minerali.

Alla fine, i due sono stati separati da soli 0,025 secondi nei loro migliori giri con la nuova mescola C6 della Pirelli. Piastri avrebbe potuto addirittura migliorare se fosse uscito meglio dalla Rivazza e non fosse stato rallentato dal traffico e dalla polvere.

In termini di velocità massima, le McLaren in assetto da qualifica non erano eccezionali; Pierre Gasly, al terzo posto, è stato ancora più veloce nelle zone di accelerazione. Ma in curva la McLaren ha sfruttato i suoi punti di forza e ha recuperato tempo. Il motore della Mercedes era stato un po' ridotto?

Possibile, anche se Norris stesso ha affermato di aspettarsi un vantaggio minore sabato. Ma ciò potrebbe essere dovuto alla sua natura cauta.

"Facciamo sempre bella figura in FT2", ha detto Norris. "Siamo sempre molto più forti di tutti gli altri. Poi arrivano le qualifiche e loro recuperano. Non credo che siamo in una posizione comoda. Abbiamo ancora del lavoro da fare."

"L'Alpine è stata veloce. Sono sempre stati veloci qui. E sono sicuro che la Red Bull recupererà, e anche la Mercedes, una volta che avranno dato gas. Quindi non c'è motivo di rilassarsi", ha detto il britannico.

La McLaren sa quanto sia importante una buona qualifica qui, altrimenti si rischia di avere un déjà-vu come a Suzuka, dove non sono riusciti a trasformare il loro ottimo ritmo di gara in un buon risultato. Norris ha indicato Red Bull e Mercedes come i principali concorrenti, puntando alla prestazione decisiva sul giro secco per assicurarsi una posizione di partenza vantaggiosa per domenica.

Nonostante George Russell fosse indietro di 0,4 secondi rispetto al miglior tempo di Piastri, era comunque a portata di mano, soprattutto perché il pilota della Mercedes aveva percorso solo un giro con gomme morbide. E in ogni caso non si può mai dare per spacciato Max Verstappen: l'anno scorso non era certo in lizza per la pole position il venerdì a Imola, ma i continui miglioramenti della Red Bull lo hanno portato alla fine in prima fila sulla griglia di partenza.

La McLaren vuole evitare lo spettro di Suzuka, dove le qualifiche costano tutto, ma c'è un aspetto che rende la situazione leggermente diversa da allora: le gomme. Quest'anno Pirelli ha introdotto la nuova C6, una mescola ancora più morbida rispetto allo scorso anno.

Questa soluzione potrebbe rivelarsi vantaggiosa per la McLaren, in quanto gli pneumatici medi (che prima erano morbidi) presentano un'usura elevata, ideale per i team che vogliono agire in modo tattico utilizzando un offset degli pneumatici. Ed è qui che la McLaren è forte.

Analisi a lungo termine: McLaren in vantaggio, i risultati a breve termine nascondono il deterioramento

Molte lunghe corse vennero interrotte dall'errore di Isack Hadjar a Tamburello. Il pilota francese ha perso il controllo in accelerazione, ha attraversato la ghiaia, ha toccato leggermente il muro, è riuscito inizialmente a continuare a guidare, ma quando ha cercato di liberarsi dalla zona pericolosa è rimasto bloccato.

Ciononostante, è stato possibile analizzare alcuni piani a lungo termine, ma nessuno ha testato la resistenza della C6; tutti sono passati ai pneumatici medi per le simulazioni di gara.

La bandiera rossa ci ha impedito di osservare da vicino il degrado della C5 in una simulazione di gara, ma i primi giri dopo il decimo hanno dimostrato che la perdita di tempo era evidente.

Corse lunghe medie su medie in FT2: McLaren (Piastri) - 1:20.043 minuti - 8 giri Ferrari (Leclerc) - 1:20.189 - 7° Mercedes (Antonelli) - 1:20.271 - 8° Racing Bulls (Hajar) - 1:20.351 - 7° Williams (Sainz) - 1:20.442 - 7° Red Bull (Verstappen) - 1:20.663 - 10° Alpine (Gasly) - 1:21.007 - 12 Sauber (Hülkenberg) - 1:21.143 - 9 Haas (Bearman) - 1:21.369 - 10°

Aston Martin assente - la corsa più lunga è durata solo 4 giri

Non sorprende che la McLaren sia in cima alla lista; Piastri e Norris hanno fatto registrare tempi molto simili, ma poiché Piastri ha completato un giro in più e Norris era nel traffico, in questo caso è stato preso come riferimento l'australiano.

Sembra logico che la Mercedes sarà la principale avversaria della McLaren domenica. Antonelli ha sempre girato in 1:20 bassi e Russell sarebbe stato probabilmente ancora più veloce se non si fosse trovato dietro Franco Colapinto nel "Lapping Simulator 2025".

La Ferrari è un caso a parte: Leclerc è stato forte nel suo long run più breve, con tempi di circa 1:19. Hamilton, d'altro canto, ha fatto registrare una media di 1:20.723 con la stessa finestra di pneumatici: una finestra molto ampia per la Ferrari. Un quadro simile per i Racing Bulls, che brillano grazie ai buoni giri di Hadjar, ma non sono riusciti a mostrare molta costanza a causa dell'incidente.

La Red Bull probabilmente stava utilizzando una potenza del motore ridotta, ma il ritmo non era impressionante né in qualifica né in gara. Yuki Tsunoda era almeno vicino a Verstappen: un decimo in un giro, ma circa 0,3 secondi dietro a giro in gara. Colapinto non ha certo aiutato Verstappen con la sua posizione in pista...

La Williams si è dimostrata solida, forse addirittura davanti all'Alpine, almeno sulla C6. Carlos Sainz e Alexander Albon sono stati veloci con la C5, ma hanno subito perso prestazioni sul giro. La Williams ha avuto un ritmo di gara più costante, anche se la breve permanenza di Sainz non consente di esprimere giudizi sul peggioramento.

La lunga corsa di Gasly, tuttavia, ha mostrato chiaramente il calo; Negli ultimi giri è sempre sceso sotto l'1:21, anche se il traffico (e un coniglio vagante) potrebbero aver giocato un ruolo anche in questo caso.

Strategia gomme: una sosta migliore per la posizione in pista, ma due soste più veloci

La Pirelli ha portato a Imola le mescole più morbide nella speranza di rendere la strategia ancora più interessante. L'ingegnere capo Simone Berra afferma: "Sarà difficile perché questa volta abbiamo portato la mescola più morbida. Rispetto allo scorso anno, in gara bisogna usare la C5 e, se si vuole fare una sola sosta, bisogna allungare notevolmente il primo o l'ultimo stint, a seconda della mescola di partenza."

"I team tenteranno una sosta perché la posizione in pista è cruciale qui: c'è una sola vera opportunità di sorpasso, prima della curva 2. Ma dovranno resistere a lungo con la C5. Sulla carta, la strategia a due soste è più veloce, anche con una buona cura degli pneumatici."

"La strategia dipenderà molto dalla situazione di gara, ma entrambe le varianti sono ipotizzabili. Rispetto allo scorso anno, questa è strategicamente più interessante, quindi speriamo in una gara più varia", ha detto Berra.

Allungare il C5 sarà difficile e richiederà decisioni strategiche tempestive. Chi sceglie questo percorso deve rallentare notevolmente: questo dà la possibilità agli avversari alle loro spalle di adottare una variante aggressiva a due soste, con più velocità e una fase finale migliore grazie all'offset degli pneumatici.