Come i piani di Sulayem per il V8 in F1 potrebbero ancora funzionare

(Motorsport-Total.com) - Fu la mattina del glorioso debutto stagionale all'O2 Arena di Londra lo scorso febbraio che la Formula 1 sembrò perdere la testa. Lì, si dice, Christian Horner, allora team principal della Red Bull, piazzò il suo smartphone al centro del tavolo durante una riunione della Commissione F1.

"Riportate indietro il V10", sibilò la voce dall'altra parte del telefono. Era l'ex "direttore" della F1 Bernie Ecclestone. Ed ecco che la massa cominciò a muoversi in quella direzione, solo per essere schiacciata dall'indifferenza dei costruttori di motori in una riunione cruciale prima del Gran Premio del Bahrein.

Ma il presidente della FIA Mohammed bin Sulayem, uno di quelli che hanno esagerato un po' in quella gelida giornata di febbraio a Londra, continua a credere nel principio di un ritorno ai motori aspirati e ha espresso il suo punto durante una conferenza stampa prima del Gran Premio di Gran Bretagna a luglio.

Il nuovo piano tiene conto delle riserve espresse dalla maggior parte dei produttori di motori durante il vertice del Bahrein: i motori V10 sono inadatti sotto molti aspetti, in particolare in termini di pertinenza su strada; e che deve essere inclusa una qualche forma di elettrificazione per consentire sinergie con la tecnologia delle auto da strada.

È un dibattito che infuria da anni tra gli addetti ai lavori nel paddock: la Formula 1 dovrebbe seguire pedissequamente le tendenze delle auto stradali o intraprendere una strada radicale e concentrarsi esclusivamente su rumore e prestazioni, anche se ciò alienerebbe i costruttori?

Molti puristi sostengono la seconda ipotesi, ma riconoscono i numerosi problemi pratici, come ad esempio cosa accadrebbe ai team dei costruttori e chi costruirebbe i motori in primo luogo.

Perché V8 è più possibile di V10

I motori V8, come quelli ora sostenuti da Sulayem, sono più accettabili per i produttori, poiché molti di loro hanno ancora motori di questo tipo nel loro catalogo. Allo stesso tempo, il motore a combustione interna sta vivendo una sorta di rinascita, alimentata dalle nuove tecnologie e dagli sviluppi del mercato globale.

Per lungo tempo, l'industria automobilistica ha puntato chiaramente verso la completa elettrificazione, spinta dai requisiti normativi. Tuttavia, una parte significativa dei consumatori rimane scettica, considerando le auto elettriche troppo costose e, naturalmente, c'è anche chi teme di perdere la propria mascolinità alla guida di un veicolo privo di un motore a combustione interna potente e rumoroso.

Di fronte a questa situazione, e all'afflusso di veicoli a basso costo e sovvenzionati dallo stato provenienti dalla Cina, l'industria automobilistica occidentale è sempre più nel panico. Lo ha persino ammesso l'ex CEO di Renault, Luca de Meo, prima di dimettersi per dedicarsi alla vendita di borse.

C'è quindi ancora spazio per il motore a combustione interna, a patto che la nuova generazione di carburanti sintetici possa essere prodotta in quantità sufficienti e a costi contenuti.

Sulayem: "Dobbiamo farlo presto"

Supponendo che la Formula 1 torni effettivamente al formato V8, dettagli come le dimensioni e la percentuale di elettrificazione devono ancora essere chiariti. L'anno prossimo, il rapporto sarà 50:50, un aspetto già ampiamente discusso.

La formula tecnica ha dovuto essere modificata, ad esempio tramite sistemi aerodinamici adattivi, per compensare potenziali cali di prestazioni sui rettilinei. La soluzione prevista dalla FIA sarebbe un rapporto di 80:20 a favore del motore a combustione interna, o addirittura di 90:10.

Il nuovo formato verrà introdotto alla scadenza delle normative tecniche nel 2026, probabilmente nel 2030, anche se il Presidente ha lasciato intendere che potrebbe accadere prima.

"Dobbiamo farlo presto", ha detto a Silverstone. "Ci vogliono tre anni, quindi spero che avremo qualcosa entro il 2029."

Parti standard come misura?

Sulayem ha anche parlato di drastici risparmi sui costi grazie alla standardizzazione dei componenti, inclusi la trasmissione e il sistema ibrido. L'ex presidente Max Mosley aveva tentato di portare avanti un progetto simile alla fine del 2008, durante la crisi finanziaria globale, con una gara d'appalto per un gruppo propulsore omologato (vinta poi da Cosworth e Hewland).

Un'altra idea era quella di creare nuovi slot di partenza e far competere queste squadre con motori standard in una classe separata con un limite di budget. Tuttavia, l'idea si rivelò troppo complicata e perse slancio quando Mosley si dimise. Il suo successore, Jean Todt, la abbandonò completamente.

Certamente, si sostiene che i riduttori siano costosi da sviluppare e produrre e che non rappresentino più una reale differenza in termini di prestazioni; la standardizzazione non sarebbe quindi uno svantaggio.

Sebbene si possano mormorare voci su chi si aggiudicherà l'appalto, la Formula 1 ha già sperimentato situazioni simili, ad esempio quando alla McLaren Applied Technologies è stato assegnato il contratto per la fornitura di centraline motore standardizzate a tutti i team. I timori di diseguaglianze e di loschi affari non sono stati confermati.

I componenti ibridi standardizzati potrebbero essere più difficili da accettare per i produttori di motori, ma allo stesso tempo si tratta di un sistema "invisibile" al pubblico. Quindi, se si riuscisse a renderlo più accessibile, è probabile che trovi supporto.

La riduzione dei costi resta l’obiettivo

La FIA sottolinea che la riduzione dei costi deve rimanere una priorità anche nei periodi di buona congiuntura economica, perché gli sviluppi geopolitici e la situazione economica globale possono cambiare rapidamente.

"Come FIA, siamo i facilitatori nello sviluppo dei regolamenti, con l'obiettivo di controllare i costi e creare condizioni di parità", ha dichiarato all'inizio di quest'anno ad Autosport il responsabile delle monoposto della FIA, Nikolas Tombazis.

"A volte c'è una forte resistenza, come ci si aspetterebbe, da parte di team o produttori di motori che vogliono proteggere i propri interessi o investimenti. La riduzione dei costi e la libertà tecnologica spesso ostacolano. Non è facile ottenere entrambe le cose."

"I produttori di motori hanno avanzato numerose proposte per ridurre i costi di vari componenti. Si tratta di semplificare, eliminando determinati materiali, processi e tecnologie", ha affermato Tombazis.

"I risparmi ottenuti non sono così grandi come tutti avremmo sperato. Anche se la Formula 1 si trova attualmente in una situazione finanziaria e di popolarità molto sana, non dovremmo mai darla per scontata: la riduzione dei costi deve essere sempre una priorità."

"Molti costruttori producono motori V8 per le loro auto stradali, quindi ha senso dal punto di vista economico", ha detto Sulayem a Silverstone. "Quanto [costa]? L'obiettivo è un risparmio di oltre il 50% su tutta la linea."

Questo obiettivo potrebbe essere raggiunto non solo attraverso la standardizzazione dei componenti, ma anche specificando materiali più economici. È noto che la FIA, ad esempio, voleva passare ai pistoni in alluminio, un'idea inizialmente sostenuta dai costruttori, ma poi ritirata collettivamente.

Il problema del carburante

Un altro problema della strategia "net-zero" della Formula 1 è il prezzo dei carburanti completamente sostenibili, che saranno obbligatori a partire dal prossimo anno: si parla di un prezzo compreso tra i 275 e i 300 dollari al litro. Questo riflette sia i costi di ricerca e sviluppo che la produzione ad alta intensità energetica. Finora, non esiste una soluzione per una produzione di massa economicamente vantaggiosa.

Poiché tutte le squadre hanno contratti commerciali per carburante e lubrificanti, non è chiaro chi ne sosterrà i costi, e questo probabilmente dipenderà dal contratto specifico. Pertanto, un'altra delle proposte di Sulayem probabilmente incontrerà resistenza: un unico fornitore di carburante.

Ciò che viene inserito nel serbatoio è meno rilevante per le prestazioni oggi rispetto a un tempo – la composizione chimica deve essere vicina a quella di produzione e contenere un componente sostenibile – ma i marchi continuano a costruire la loro narrazione attorno alle prestazioni. Shell, ad esempio, posiziona il suo prodotto VPower sulla base della partnership con Ferrari.

Questa storia sopravvivrebbe se la Ferrari non fosse altro che un cartellone pubblicitario itinerante, con il carburante proveniente da un fornitore completamente diverso? Forse, dopotutto, viviamo in un'epoca di profonda superficialità.

Tuttavia, in definitiva, se i costi potranno essere ridotti come desidera il Presidente, ne trarrà beneficio l'intero schieramento iniziale e a nessuno importerà più se c'è una tigre nel carro armato o meno.