Dieselgate 10 ans après, le scandale qui a changé l'histoire de l'automobile
Septembre 2015, Salon de l'automobile de Francfort. C'était le calme avant la tempête au plus grand et le plus excessif événement automobile de ces années-là, le temple où l'on célébrait le rite païen de l'automobile et la superpuissance allemande qui semblait ne craindre personne. Pourtant, les nuages de la première tempête historique s'amoncelaient : le dieselgate, qui, déclenché aux États-Unis, a englouti le groupe Volkswagen à partir du 18 septembre pour avoir modifié les émissions de NOx de ses moteurs diesel grâce à un dispositif de triche . Un désastre monumental, avec des milliards d'amendes et des millions de voitures neuves aux États-Unis empilées au soleil dans des parkings de fortune déserts, car destinées à la casse (et elles étaient certainement moins polluantes que les anciennes voitures du parc automobile américain). Le dieselgate a été un véritable tsunami qui a submergé l'industrie automobile mondiale, en particulier les industries européenne et allemande. Au-delà des dommages directs causés au groupe VW : environ 11 millions de véhicules diesel à mettre à la casse ou à moderniser dans le monde (7,5 millions en Europe, 500 000 aux États-Unis) équipés de moteurs Euro 5 EA189 1.2, 1.6 et 2.0 TDI, plus de 30 milliards d’euros d’amendes, de poursuites judiciaires et de rappels (surtout aux États-Unis et en Europe). Le Dieselgate a été l’Hiroshima de l’industrie automobile, le groupe Volkswagen étant pris dans un jeu géopolitique né aux États-Unis, et les dix années qui ont suivi le 18 septembre 2015 sont celles où l’industrie n’a plus jamais été la même.
Un véritable coup dur pour l'industrie européenne et allemande, éliminant de fait l'un des moteurs les plus performants et les plus neutres en carbone. Volkswagen, le moteur diesel et l'ensemble de l'industrie automobile ont subi un choc sans précédent, notamment médiatique, et tous les constructeurs ont été mis au banc des accusés (par la faute de Volkswagen). Cela a provoqué une confusion médiatique, probablement intentionnelle, entre émissions polluantes et émissions à effet de serre, qui a finalement sonné le début de la fin du moteur à combustion interne. Le Dieselgate a fourni aux médias le prétexte, notamment en raison du manque de connaissances techniques de nombreux journaux, pour soutenir, au sein d'une Commission européenne dirigée par les Pays-Bas, le lancement du processus qui a conduit, il y a deux ans, à la décision historique d'interdire le moteur à combustion interne d'ici 2035. Cette décision du Parlement européen, technologiquement neutre sur le papier, n'impose en réalité qu'une seule option : la voiture électrique à batterie lithium-ion.
Le scandale des émissions de NOx fut colossal, et l'industrie automobile tout entière fut exposée au grand jour : laid, sale, polluant et malfaisant, dans une confusion entre polluants (NOx) et émissions polluantes (CO2), ce qui entraîna d'énormes changements technologiques et culturels. « Le diesel est mort, vive les véhicules électriques lithium-ion ! » devint le mantra d'une transformation historique, illustrée par des voitures autonomes, des voitures volantes (du jamais vu auparavant) et des véhicules électriques censés être bon marché et conquérir une clientèle pléthorique.
Non, les choses ont évolué différemment après une pandémie, des guerres et la crise des puces électroniques. Les méga-conglomérats européens sont en difficulté. Mais c'est l'Allemagne, patrie – et symbole – de l'automobile haut de gamme, qui souffre le plus d'une crise industrielle technologique et de stratégies marketing fondées sur un déséquilibre entre l'offre et la demande. Le bastion automobile allemand, moteur européen de la technologie, de l'innovation et de l'emploi, vacille et risque de s'effondrer comme Nokia. Et cela survient deux ans et demi après la décision de l'UE d'interdire l'essence à partir de 2035 et une série interminable de slogans « interdiction de l'essence », commençant même sept ou huit ans avant l'échéance européenne, avec une série de décisions (voir Porsche) davantage motivées par le désir de plaire aux marchés boursiers et aux analystes que par des décisions industrielles et commerciales rationnelles. Également parce qu'ils sont confrontés à la progression inexorable des constructeurs chinois, forts de leur domination sur les véhicules électriques, les hybrides à grande autonomie et surtout sur les logiciels – un domaine dans lequel l'Europe et l'Allemagne ont historiquement été faibles, malgré des tentatives de riposte (l'effondrement de la division Cariad de VW en est un parfait exemple). Ainsi, ceux qui étaient à l'avant-garde technique se retrouvent sous la pression des géants chinois, largement subventionnés par le gouvernement de Pékin, qui proposent des produits pertinents et innovants sur le plan numérique (capables de concurrencer Tesla), mais qui doivent démontrer leur capacité à concurrencer à grande échelle des voitures qui sont bien plus que de simples smartphones sur roues : les Chinois sont très doués pour vanter leur excellence sur les réseaux sociaux.
C'est précisément aujourd'hui, dix ans plus tard, que nous commençons à observer les prémices du désastre industriel provoqué par l'interdiction de la glace. En ce moment même, les usines du groupe Volkswagen ferment, et nous assisterons bientôt à d'autres tragédies industrielles et professionnelles, également dues à la réglementation Café 2025. Une situation qui rappelle tragiquement la crise de la République de Weimar ou la terrible crise automobile des années 1970 en Allemagne, et surtout en Angleterre.
Cependant, cette crise historique, qui se profile sous la pression de nouveaux concurrents chinois, n'est pas seulement la faute d'une politique écologiste aveuglément idéologique, mais résulte aussi, et peut-être surtout, de l'incapacité de nombreux constructeurs automobiles à réagir à l'assaut du mouvement anti-voiture en Europe. De plus, au cours des dix dernières années, les constructeurs européens, et surtout allemands, nous ont habitués à une série de décisions imprudentes et erronées concernant des produits, notamment électriques, inadaptés, en termes de technologie, de style et de positionnement, à concurrencer la Tesla d'Elon Musk, constamment sous le feu des projecteurs des médias internationaux. En pratique, ces dernières années, les constructeurs, notamment allemands, se comportent comme Nokia face à l'arrivée des smartphones Apple et du monde Android : incapables de réagir. La question est maintenant de savoir pourquoi ils n'ont pas fait mieux ces dix dernières années. Peut-être auraient-ils pu innover efficacement sans gaspiller des milliards dans des avancées comme la conduite autonome.
En réalité, depuis plus de dix ans, les constructeurs automobiles annoncent des systèmes de conduite entièrement automatisés improbables – le fameux niveau 5 de l'échelle SAE – sans aboutir à des résultats commercialisables, car ils se sont essentiellement arrêtés au niveau 2, ce qui correspond aux besoins et aux attentes probables des conducteurs. La voiture autonome s'inscrivait dans une stratégie d'annonces spectaculaires visant à doper la valeur boursière des constructeurs, et le cours de l'action est devenu totémique ces dernières années, rapprochant probablement Tesla du même niveau.
Les constructeurs automobiles, surtout ceux d'origine allemande, ont oublié que leur activité ne consistait pas à promouvoir des voitures autonomes, ni même volantes, comme Uber, ni à courir après un battage médiatique tel que les drones tant vantés mais jamais vus d'Amazon. Les constructeurs ont oublié leur rôle de constructeurs automobiles. Ces dernières années, nous avons entendu des discours marketing hérétiques de la part de constructeurs allemands haut de gamme prétendant que leur rôle était de fabriquer, même si la définition était vague, des appareils de mobilité. Perdant leur fierté de fabriquer des voitures et perdant leurs repères sur le marché, ils ont tout misé sur les véhicules électriques, sans stratégie industrielle soutenue par une politique énergétique. Décider, comme cela a été le cas, de proposer très tôt des gammes de véhicules exclusivement électriques a été une erreur capitale qui a marqué cette décennie, mais ce n'est pas la seule. D'un autre côté, il y a une autre erreur flagrante : celle de confier un savoir-faire spécifique à des concurrents chinois qui, il y a dix ans, étaient moqués et raillés par les dirigeants et les observateurs des salons automobiles et de Pékin. Aujourd’hui, ils sont redoutables en raison de leur niveau technologique, de leur positionnement sur le marché et de leur conception, sans parler de leur capacité à construire un écosystème industriel.
L’incroyable myopie consistant à vouloir accepter les malheureuses joint-ventures à 51 % avec des acteurs chinois locaux, afin de pouvoir vendre localement sans payer d’énormes droits d’importation, a conduit à la vente généralisée de technologies et de clés à ceux qui deviendraient les concurrents les plus redoutables.
Mais ce n'est pas tout : les constructeurs automobiles, en tentant de dominer le marché stratégique chinois – qu'ils ont ensuite perdu, comme dans le cas de Volkswagen –, ont également été incapables de tirer parti de leur domination technologique. Et il s'agit là, de surcroît, d'un phénomène spécifiquement européen. Au cours des dix dernières années, l'industrie de l'électronique numérique et des logiciels du vieux continent, déjà faiblement développée, a été submergée, voire anéantie. Il suffit de penser à l'affaire emblématique de Nokia, déjà mentionnée plus haut. Et aujourd'hui, en 2025, dix ans après le Dieselgate, et après dix ans de proclamations annonçant que les voitures électriques allaient vaincre Tesla, la question se pose : quel sera le premier grand groupe européen à subir le sort peu glorieux de Nokia ? Or, ce ne sont pas quelques milliers d'emplois qui sont en jeu, mais des millions, ainsi que la stabilité de l'ensemble du système industriel européen.
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