Conduire une Royal Enfield sur 1 500 km à travers l'Himalaya

Le voyage aurait pu être bien plus fou qu'il ne l'a été. Et il est juste de commencer par cette promesse, car une fois rentrés chez nous et après avoir raconté l'aventure à nos amis, parents, collègues et connaissances curieuses, l'étonnement sur leurs visages était le leitmotiv de chaque interaction. En effet, il est presque effrayant de dire : « J'ai parcouru 1 500 km à travers la chaîne himalayenne, entre 3 500 et 5 800 mètres d'altitude, atteignant le plus haut sommet du monde accessible à moto. À certains endroits, il n'y avait pas d'asphalte. Il n'y avait même pas de glissières de sécurité, pour être honnête. Mais il y avait un précipice (ou peut-être plusieurs, comme une centaine ?) qui, à les regarder, offrait peu d'espoir de survie en cas d'erreur. Parfois, il n'y avait même pas de route ; nous en avons inventé une. »

En vérité, il faut dire que Royal Enfield a organisé ce voyage de manière impeccable, l'adaptant non seulement aux journalistes et aux essayeurs professionnels, mais aussi aux débutants. Certes, l'erreur humaine est toujours possible, mais les responsables du tour ont souvent choisi de compacter et de ralentir le groupe aux points critiques du parcours, caractérisés par des routes jamais vraiment étroites – un autre aspect surprenant. Les routes (ou terrains tout-terrain) le long du parcours se sont avérées bien plus larges que notre route provinciale sur un col de montagne. Ainsi, même sur un tronçon un peu « long », il y avait largement de quoi rafistoler. Chacun est libre de décider jusqu'où aller, mais il est évidemment toujours préférable de garder ses atouts en poche. Répétons-le : l'événement est accessible à tous.

Nos compagnons de voyage – un Californien avec plus de 50 ans d'expérience en tout-terrain et un Sud-Africain avec plus de 30 ans d'expérience sur circuit – ont vécu la même expérience, profitant d'une détente totale grâce au rythme tranquille maintenu tout au long des huit jours de route. Nous étions également accompagnés d'un Japonais et de huit Turcs , chacun avec des niveaux de pilotage très différents. Cela a parfois contraint le groupe à ralentir, mais il est important de noter que le parcours (certes un peu difficile pour certains) n'a jamais posé de réel défi aux participants, même aux moins expérimentés avec seulement huit ou neuf mois d'expérience sur deux roues.

Sans plus attendre, il faut souligner qu'il faisait une chaleur étouffante. Les températures ont atteint près de 35 °C à 3 500 mètres d'altitude dans la ville de Leh, au Ladakh, en Inde, et 8 °C — avec des plaques de neige fondante — à 5 800 mètres , au point culminant de l'Umling La, le plus haut col du monde accessible en voiture et à moto. Les températures (en juillet) n'étaient pas particulièrement progressives, puisqu'à 4 500 mètres, nous avons roulé à 24/25 °C. Bref, 1 500 km en selle répartis sur 8 jours à ces températures, c'est faisable, mais attention à ne pas être trop chaud. Et puis, il y a la question de l'altitude : Royal Enfield nous a permis, avec brio, de nous acclimater pendant quelques jours en altitude avant d'enfiler nos casques et de partir. Car oui, il faut s'habituer à vivre avec un air raréfié et une quantité d'oxygène, certes plus limitée. À tel point qu'à peine atterris, en montant l'escalier menant à notre chambre d'hôtel, nous nous sommes retrouvés les mains sur les genoux, à reprendre notre souffle. Chose qui, évidemment, ne serait jamais arrivée en Italie, sauf peut-être sur le Mont Blanc.

La chaîne de montagnes la plus accidentée de la planète donne son nom à la Royal Enfield Himalayan 450, un monocylindre à refroidissement liquide développant désormais 40 ch , soit près du double de la puissance du modèle précédent, et notre compagnon de voyage. Moto d'aventure sans prétention, l'Himalayan 450 est pratique, simple et abordable (à 5 900 €), prête à affronter les conditions les plus exigeantes sans le moindre scrupule. La transmission est une boîte manuelle à 6 rapports sans quickshifter ; l'utilisation de l'embrayage (souple) est donc quasiment obligatoire, aussi bien pour monter que pour rétrograder. Sa puissance limitée confère à la moto un caractère extrêmement paisible.

C'est pourquoi nous n'avons jamais ressenti de pression, d'anxiété ou de peur de ne pas être à la hauteur. Savoir que l'on pilote une moto équilibrée, calme et progressive est un souci de moins. Surtout lorsqu'on est à l'autre bout du monde, en tout-terrain, dans un contexte socio-économique et culturel complètement différent de l'Italie. Voir, c'est croire. Royal Enfield, avec l'Himalayan 450, mise sur la simplicité : même l'électronique est réduite au minimum. Pas de contrôle de traction , deux cartographies moteur (Performance et Eco, cette dernière pratiquement superflue compte tenu de la puissance modeste), le ride-by-wire et l'ABS désactivable uniquement à l'arrière.

Notre premier contact avec la Royal Enfield Himalayan 450 a eu lieu au confluent de l'Indus et du Zanskar. Nous y avons eu un premier briefing, suivi d'une soixantaine de kilomètres de route pour nous familiariser avec la moto et préparer notre première vraie journée de route, en direction du sud-est, de Leh jusqu'au lac Pangong, situé à 4 350 mètres d'altitude. Pour y parvenir, nous avons franchi une série de gués (certains de difficulté moyenne), parcouru 175 kilomètres (principalement sur asphalte) et franchi le col de Chang La (à 5 360 mètres). À l'aube suivante, nous avons presque atteint la frontière chinoise, après avoir parcouru 110 kilomètres entièrement sur asphalte avant d'atteindre Hanle. Là, une tente et deux nuits à la belle étoile nous attendaient (sans possibilité de douche pendant 48 heures).

La journée la plus difficile fut sans aucun doute la première après notre réveil sous la tente : 220 km au total, de Hanle à Umling La , la plus haute route du monde accessible en voiture et en moto, à 5 798 mètres. Le parcours comportait plusieurs sections hors route, totalisant 50 à 60 km. Sur certains tronçons, une fois l'asphalte épuisé et la piste hors route terminée, nous avons dû tracer notre propre chemin, à la manière des pilotes de rallye Dakar, dans ces étendues montagneuses avec à peine un aperçu de l'horizon. Le lendemain, après avoir quitté le camp de base, nous avons parcouru 300 km supplémentaires, entièrement sur asphalte, en passant à nouveau par Leh , jusqu'à Saspul . De là, nous avons pris la route pour Khardung La , 5 359 mètres, un sommet palpitant également accessible en moto. Arrivés à Hunder , sur les rives de la rivière Shyok, nous avons choisi, l'avant-dernier jour, de visiter Turtuk, une ville frontalière avec le Pakistan. Finalement, en passant par le Khardung La, le huitième jour de route, nous sommes retournés à Leh, point de départ de notre voyage.

La réflexion finale reprend là où nous avons commencé. Bien que ce voyage soit souvent décrit comme très difficile et compliqué – il suffit de mentionner l'Himalaya pour que tout paraisse plus difficile –, la réalité est que notre expérience était à la portée de tous . En optant pour des itinéraires plus difficiles, en accélérant le rythme ou en pilotant des motos plus performantes, il est possible de vivre cette expérience avec un supplément d'adrénaline, en mettant son corps à rude épreuve, tout en restant aux confins du Ladakh. Hormis une légère collision entre deux pilotes turcs, le niveau de difficulté des sections tout-terrain n'a jamais égalé celui de nombreuses sections « bicylindres » que nous rencontrons en Italie.

Il faut dire que les organisateurs ont choisi de supprimer une centaine de kilomètres de terrain hors route en raison des conditions météorologiques défavorables de la région. C'est dommage, mais avec des pneus semi-crampons et un monocylindre de 40 chevaux pesant 200 kg, impossible de prendre le risque à 5 000 mètres d'altitude. L'épreuve était plus éprouvante mentalement que physiquement. Cependant, le jeu en valait la chandelle pour le panorama : on avait l'impression d'être en plein désert, avec du sable sur les bords de la route, et puis, levant les yeux, de contempler ces sommets sans fin, dont la neige se dessinait à peine.