Composants automobiles : les problèmes ne font que s'aggraver

Cela peut paraître trivial de le souligner, mais il ne faut jamais oublier que, selon les estimations les plus fiables, 70 à 80 % de la valeur d'une voiture est constituée de composants fournis par des fabricants extérieurs au constructeur : seul le reste est produit en interne, au-delà de la phase d'assemblage. Naturellement, la valeur des composants achetés varie considérablement : de quelques centimes d'euro pour des pièces en plastique utilisées pour compléter l'intérieur d'un véhicule aux milliers de dollars nécessaires à l'achat de batteries de voiture électrique (dont le coût est encore d'environ 150 $ par kWh, ce qui signifie qu'une batterie de 50 kWh coûte 7 500 $, hors frais de transport, d'installation et de gestion logicielle). Mais les constructeurs automobiles font également appel à des fabricants spécialisés pour s'approvisionner en autres composants importants, des composants mécaniques (tels que les transmissions automatiques , les transmissions, les différentiels) aux innombrables unités de contrôle électronique indispensables aux voitures aujourd'hui (plusieurs dizaines maintenant) et aux dispositifs d'assistance à la conduite (les omniprésents ADAS ). En bref, il est évident que l'industrie des composants automobiles, bien que méconnue du grand public, est essentielle à la survie de l'industrie automobile (ainsi que de celle des fourgonnettes, des camions et des motos). Rien qu'en Italie, par exemple, le secteur compte plus de 2 100 entreprises (concentrées principalement dans le Piémont, la Lombardie et l'Émilie-Romagne), employant environ 170 000 personnes et réalisant un chiffre d'affaires annuel estimé à environ 60 milliards d'euros.

Après des années d'expansion et de bonne santé, le secteur de l'équipement automobile est plongé dans une crise qui prend des proportions inquiétantes. Les niveaux de production antérieurs à l'arrêt forcé dû à la pandémie ne sont plus atteints, et d'innombrables annonces de grandes entreprises en crise sont faites, même dans la riche Allemagne, où, par exemple, Bosch et ZF, véritables géants du secteur, ont annoncé des plans de suppression de dizaines de milliers d'emplois et de réduction des coûts significatives. La dynamique du secteur est claire : la demande de voitures neuves a considérablement chuté sur tous les marchés , entraînant une forte contraction des approvisionnements en composants des fabricants d'équipement d'origine (FEO). En 2023, la production mondiale de véhicules (voitures, véhicules utilitaires légers et lourds, bus et autocars ; source des données : OICA, Organisation internationale des constructeurs d'automobiles) a totalisé plus de 93,5 millions d'unités, contre 92,5 millions l'année dernière . Et pour 2025, les prévisions des analystes suggèrent une fourchette comprise entre 91 et 92 millions. Mais la tendance varie fortement selon la zone géographique : alors qu'aux États-Unis, la valeur entre 2019 et 2024 n'a subi qu'une baisse modeste (de 10,8 à 10,5 millions d'unités), en Europe, sur la même période, on a enregistré une forte baisse , la production passant de 21,2 à 17,2 millions d'unités (et pour l'année en cours, la légère reprise potentielle a été compromise par la guerre tarifaire déclenchée par Donald Trump).

La baisse des ventes de voitures neuves a toutefois aussi un effet secondaire bénéfique pour le secteur : le parc automobile global vieillit en raison du manque de remplacement par des véhicules neufs, à tel point qu'en Italie, il a atteint un âge moyen de 13 ans (il était entre 11 et 12 ans avant la pandémie). Cela entraîne inévitablement des besoins accrus en matière d'entretien et de pièces de rechange. Le bénéficiaire est ce qu'on appelle le marché secondaire , le secteur produisant des composants non nécessaires à l'équipement d'origine, mais destinés au remplacement : pièces de rechange d'origine et non d'origine, de qualité équivalente à l'originale, ou parfois inférieure, mais à moindre coût (sans parler des contrefaçons, un phénomène réel et dangereux). Rien qu'en Italie, le secteur du marché secondaire génère une valeur de plus de 28 milliards d'euros, avec plus de 46 % de son chiffre d'affaires réalisé à l'exportation , et emploie près de 400 000 personnes. Bref, c'est un secteur important, mais qui est actuellement en suspens en raison des nombreuses incertitudes qui pèsent sur le secteur : la transition vers la mobilité électrique (qui réduit les besoins d'approvisionnement, les véhicules étant beaucoup plus simples), la contraction de la production des constructeurs automobiles et de la demande des consommateurs, les crises géopolitiques internationales, les fluctuations des politiques tarifaires américaines, qui mettent en péril les exportations vers l'un des marchés les plus riches, et la menace imminente des constructeurs chinois, qui se tournent vers les fournisseurs nationaux pour acquérir de nombreux composants.

Qui sont les plus grands fabricants mondiaux de composants automobiles ? Les classements établis par les analystes et les experts du secteur placent généralement Bosch en première position en 2024, avec un chiffre d'affaires de 54,372 milliards de dollars, suivi du japonais Denso avec 47,9 milliards, du canadien Magna International en troisième position avec 42,836 milliards, de l'allemand ZF en quatrième position (37,318 milliards) et du chinois Catl , spécialisé dans les batteries pour véhicules électriques, en cinquième position (35,249 milliards). Parmi les autres noms connus, il convient de citer, par exemple, Continental , connu pour ses pneus mais également actif dans de nombreux autres domaines (neuvième, avec 26,475 milliards de dollars), Valeo (phares, filtres, ADAS, systèmes hybrides, avec 19,650 milliards), et Mahle (connu pour ses pistons, vingt-quatrième avec 12,64 milliards). Toutes ces entreprises, selon les données disponibles, affichent une baisse plus ou moins significative de leur chiffre d'affaires par rapport à l'année précédente. Et qu'en est-il des entreprises italiennes ? Le seul nom connu est Marelli , même si son actionnariat a depuis longtemps cessé d'être national, après avoir été vendu en mai 2019 par FCA à CK Holdings, filiale du fournisseur japonais de composants Calsonic Kanesi Corporation (contrôlé par le fonds américain KKR). En juillet, cependant, en raison de graves difficultés financières, l'entreprise a été cédée à des créanciers, menés par le fonds britannique Strategic Value Partners . Quoi qu'il en soit, en 2024, Marelli occupait la 25e place du classement, avec un chiffre d'affaires de 11,55 milliards de dollars.

Comprendre les tendances de ce secteur industriel dans une période aussi mouvementée n'est pas chose aisée, mais, selon les analystes, certaines tendances sont néanmoins identifiables. Premièrement, la courbe de croissance du chiffre d'affaires s'est non seulement arrêtée, mais inversée , pour les raisons évoquées. À cela s'ajoute toutefois la concurrence féroce des entreprises chinoises telles que, outre CATL, Yangfeng et Desay SV , les premières étant des acteurs incontournables dans les domaines de l'habillage intérieur, de l'instrumentation et des dispositifs de sécurité, les secondes dans les aides à la conduite, le matériel et les logiciels. Par ailleurs, le règne impalpable de l'électronique a également pris le dessus sur l' industrie automobile , mettant en crise les entreprises spécialisées dans la mécanique traditionnelle (transmissions, engrenages ou freins), qui voient leur marché se réduire. Ensuite, bien sûr, les fabricants de batteries, principalement chinois, gagnent du terrain. Leur succès au cours des cinq à dix prochaines années dépendra du rythme auquel les véhicules électriques gagneront des parts de marché à l'échelle mondiale et de l'évolution de leurs technologies (l'attente messianique des batteries à semi-conducteurs, capables d'améliorer considérablement l'autonomie des véhicules, se poursuit), mais leur activité a déjà considérablement progressé par rapport au passé récent. Finalement, après des années de mondialisation, la tendance inverse, à savoir la localisation , s'accentue : trop de chocs internationaux récents, de la pandémie à la crise des puces électroniques, du blocage du canal de Suez à la guerre en Ukraine, de la flambée des coûts des conteneurs maritimes au chaos créé par la politique tarifaire de Trump, ont appris aux fabricants qu'il est préférable de faire produire ce dont ils ont besoin non loin de chez eux.