Les données de télémétrie de McLaren portent un coup dur à ses rivaux avec l'arrivée du TD Flexi-wings

Le principal sujet de discussion à l'approche du week-end du Grand Prix d'Espagne est, bien sûr, la nouvelle directive technique et la question de savoir si - et dans quelle mesure - elle modifiera l'ordre de la compétition, à la fois en termes de performances en piste et de dynamique du championnat.

Mais après la FP2, la question clé est désormais : cette nouvelle directive technique va-t-elle réellement changer quelque chose ? Examinons de plus près les données de télémétrie, qui offrent une réponse plutôt claire.

McLaren est-elle toujours l’équipe à battre ?

Après le premier tiers de la saison, McLaren s'est imposé comme la référence en termes de performance, un atout qui se reflète également au classement du Championnat des constructeurs . La neuvième manche s'annonçait décisive, car ce week-end marque l'introduction d'une nouvelle réglementation limitant la flexibilité des ailerons avant.

Ce sujet a pris de l'ampleur la saison dernière, lorsque l'aileron avant de Mercedes et le système « mini-DRS » de McLaren ont été mis en avant. Depuis, plusieurs équipes ont exploré les avantages potentiels des ailerons avant et arrière flexibles.

Pourtant, après une deuxième séance d'essais libres bien plus représentative que la FP1, l'ordre hiérarchique semble largement inchangé.

Oscar Piastri a dominé la feuille des temps, suivi de Russell en deuxième position et de Verstappen en troisième position. Lando Norris a terminé la séance quatrième, égalant le meilleur temps de Max au millième près. McLaren semble donc rester l'équipe à battre ?

Et les données le confirment — au moins sur un tour — avec Piastri le plus rapide dans les trois secteurs lors de son meilleur tour en FP2.

Si nous comparons la vitesse et le delta des trois meilleurs pilotes, nous pouvons voir Piastri gagner constamment du temps sur Russell et Verstappen.

Russell, notamment, était le plus lent dans les radars, en raison de l'aileron arrière légèrement plus grand choisi par Mercedes, qui lui a coûté du temps dès le début du tour.

Dans le virage 3, un virage très limité à l'avant exigeant une forte adhérence, McLaren a affiché le meilleur équilibre, Piastri gagnant 0,2 seconde sur Russell. Les difficultés du pilote Mercedes se sont poursuivies dans le virage 4, où il n'a une fois de plus pas réussi à générer l'adhérence nécessaire et a perdu encore du temps.

Les deux virages exigent un train avant stable et illustrent clairement les problèmes récurrents de Mercedes, potentiellement liés aux températures élevées de la piste et, peut-être, au nouveau TD. La flexibilité réduite de l'aileron avant dans les virages rapides à moyennement rapides entraîne une réduction de l'appui du train avant et une tendance au sous-virage.

La télémétrie le montre clairement dans le virage 4, où la vitesse de pointe de Russell est inférieure à celle de Piastri, malgré une accélération plus forte. En résumé, la voiture ne pivote pas comme prévu et les pneus avant commencent à glisser ; une situation similaire se reproduit dans le virage 9.

Même si le TD a probablement joué un rôle, il est juste de dire que ce n'est pas la seule raison à cela : il s'agit de gains marginaux et de différences minimes.

Les plus grandes difficultés de Verstappen se sont manifestées dans le troisième secteur, notamment dans les deux derniers virages. Tout comme Russell, Max a souffert dans le virage 13, un long et rapide virage où Piastri a conservé une vitesse de pointe supérieure malgré la puissance maximale des deux pilotes. Une fois de plus, cela témoigne d'une instabilité du train avant.

On peut en conclure que McLaren continue de dominer les passages les plus cruciaux du tour, malgré les nouvelles règles concernant l'aileron avant. Et ce sont ces détails qui détermineront la pole position samedi.

Un équilibre stable sur l'ensemble du circuit est essentiel, notamment dans le troisième secteur, très technique. La gestion des pneus, notamment ceux à l'avant, sera également essentielle en fin de tour. L'équipe qui y parviendra aura toutes ses chances de décrocher la pole position.

En savoir plus sur la nouvelle directive technique de la FIA

👉 Mercedes concentre ses efforts ailleurs, car il n'y a pas de nouvel aileron avant au menu

👉 Ferrari apporte de gros changements à l'aileron avant du SF-25 après de nouveaux tests FIA

Le nouveau TD a-t-il affecté le rythme de course ?

Lors des EL2, la plupart des équipes ont profité de leur temps en piste pour recueillir des données sur les longs relais et commencer à élaborer leurs stratégies de course. Il est intéressant de noter qu'aucun des pilotes de tête n'a utilisé le composé dur, se concentrant exclusivement sur les tendres et les médiums. Il est à noter que Pirelli a opté pour la combinaison la plus dure possible ce week-end : C1 (dur), C2 (médium) et C3 (tendre).

L'année dernière, lors de la course de Barcelone, la plupart des équipes ont opté pour des stratégies à deux arrêts, privilégiant les pneus tendres et les pneus médiums - et d'après ce que nous avons vu lors de la FP2, nous pourrions assister à un scénario similaire cette fois-ci.

Lors des longs relais en gommes medium, McLaren n'a pas semblé aussi dominant que lors des relais courts. Quelques réserves s'imposent, notamment concernant la durée des relais et l'usure des pneus. D'après le graphique, Piastri a clairement réalisé le relais le plus long avec les mediums les plus usés par rapport aux autres.

Norris, quant à lui, a effectué une simulation plus courte avec des pneus médiums plus frais et a, sans surprise, enregistré de meilleurs temps au tour moyens. McLaren a réparti la collecte de données : Norris a utilisé des pneus tendres et Piastri des médiums pour les longs relais.

Sur les pneus tendres, l'histoire est sensiblement la même pour Hamilton, dont le relais de trois tours sur des pneus mediums légèrement usés ne doit pas être directement comparé aux autres.

Ce qui ressort, c'est que Verstappen a une fois de plus réalisé le meilleur temps, suivi de Norris, Leclerc et Russell, ce dernier ayant effectué le plus de tours.

Une chose à garder à l'esprit lors de l'analyse de ces données est que nous ne connaissons tout simplement pas les charges de carburant, les modes moteur ou les idées spécifiques que chaque équipe essayait de tester. Par conséquent, toute conclusion doit être tirée avec une certaine prudence.

Lire la suite : Explication des mises à jour Phantom de la F1 et pourquoi McLaren a finalement un nouvel aileron avant