Nous examinons en profondeur la Ford Puma Gen-E, la voiture électrique la moins chère de la marque, disponible pour 125 euros par mois.

Francesc Pla

Moteur : Électrique Batterie : 43 kWh Puissance maximale : 168 ch Transmission : Aut. Traction : Avant Accélération 0-100 km/h : 8 secondes Vitesse maximale : 160 km/h Consommation mixte : 13,7 kWh/100 km (WLTP) Autonomie : 364 km Vignette DGT : 0 Longueur/largeur/hauteur : 421/180/155 cm Coffre : 574 + 43 litres Poids : 1 563 kg Garantie : 3 ans sans limite de kilométrage Prix : 37 183 euros (hors remises) ford.es

Ford a choisi une formule attractive pour entrer sur le marché de la mobilité électrique : un petit SUV au design agréable, à un prix abordable et doté d'une autonomie suffisante pour circuler en milieu urbain et interurbain. Le Puma Gen-E est le véhicule 100 % électrique le moins cher de la marque et, comme son image le suggère, affiche un caractère décontracté et jeune. C'est un véhicule résolument rationnel, car il se passe de batteries puissantes et lourdes et est principalement destiné à un usage urbain.

Parmi ses points forts, on retrouve une calandre fermée avec contour noir, similaire à celle de la Mustang Mach-E , des jantes aérodynamiques et un aileron avant allongé pour une allure sportive et une meilleure résistance à l'air. À l'arrière, on retrouve un diffuseur spécifique et un lettrage Puma blanc sur le hayon. Le modèle d'essai, en finition Premium, arbore le saisissant bleu Digital Aqua qui lui va à ravir.

Le Puma Gen-E Premium, la version la plus équipée, se distingue par l'ajout de phares matriciels, d'un système audio B&O Play et de jantes alliage de 18 pouces. Il est également doté d'une garantie batterie de huit ans ou 160 000 km. Le prix officiel fixé par la marque est de 37 183 €. Cependant, grâce aux remises et promotions, et à la mise en place du plan Moves renouvelé, son prix peut atteindre 23 600 €. Il est intéressant de noter que Ford propose un financement en 35 mensualités de 125 €, plus une mensualité de 4 500 € le 24e mois. L'acompte est de 8 300 €.

Le Puma Electric mesure 4,21 mètres de long, 1,81 mètre de large et 1,56 mètre de haut, des dimensions très pratiques pour se déplacer en ville. Malgré sa compacité, le coffre offre une capacité surprenante : 574 litres, avec un large espace de chargement et un hayon électrique grâce à sa plateforme. Il est également doté d'un double fond étanche de 145 litres (inclus dans la capacité totale), baptisé GigaBox par Ford. À l'avant, un autre espace de rangement (43 litres) est idéal pour ranger le câble de recharge et d'autres accessoires.

L'espace aux deux places avant est très bon, mais celui des passagers arrière est un peu exigu. Les passagers arrière sont un peu plus inconfortables. Cela s'explique par le plancher de la voiture, trop près des sièges pour laisser la place à la batterie. Cela laisse peu de place pour les pieds sous les sièges avant et oblige les passagers arrière à voyager genoux pliés.

Ford annonce 364 km d'autonomie électrique certifiée (WTLP) pour cette version Premium. Certes, ce n'est pas une autonomie exceptionnelle, proche de 300 km en ville et sur autoroute. Mais c'est suffisant pour une utilisation urbaine hebdomadaire ou de courts trajets interurbains. En ville, en utilisant le système de maintien des freins, l'autonomie s'améliore et peut se rapprocher de la valeur officielle.

D'autre part, compact et relativement léger, c'est un SUV très efficace sur la route, combinant même un itinéraire avec des sections d'autoroute, avec une consommation comprise entre 10 et 14 kWh. Quant à la recharge, elle accepte une puissance de 100 kW, lui permettant de passer de 10 % à 80 % en seulement 23 minutes. Cependant, trouver des bornes de recharge d'une telle puissance dans notre pays est une toute autre histoire.

L'intérieur est soigné pour une voiture de ce design. L'élément le moins convaincant est la présence de plastiques durs sur le tableau de bord et les portières. Le levier de vitesses est désormais situé à droite de la colonne de direction, ce qui libère de l'espace. Le conducteur dispose d'un combiné d'instruments numérique avec toutes les informations nécessaires, juste derrière le volant. Il peut être commandé via des boutons physiques sans quitter la route des yeux. Au centre du tableau de bord, on trouve un écran de 12 pouces avec les technologies sans fil Apple CarPlay et Android Auto, qui offre une connectivité avancée et la possibilité d'exécuter de nombreuses applications pour smartphone. Grâce à Alexa intégrée, le conducteur peut utiliser des commandes vocales pour consulter les horaires d'ouverture de son restaurant préféré ou ajouter des articles à sa liste de courses.

L'aspect le moins satisfaisant de la position de conduite est la conception du volant, un peu large et coupé en haut et en bas, avec une forme carrée peu ergonomique. Il faut dire que l'adaptation est rapide.

L'écran central du tableau de bord, qui donne accès aux menus du système multimédia SYNC4, est très intuitif. Il permet de gérer les aides électroniques à la conduite ou de personnaliser l'éclairage d'ambiance.

Et un fait curieux est que, sur le volant, le satellite de gauche active non seulement les clignotants, mais aussi les essuie-glaces et les essuie-glaces arrière.

Offrant un toucher de route très agréable, le Puma Gen-E aborde les virages à plat et reste stable et posé. Il accélère très bien grâce aux 168 chevaux transmis aux roues avant. Ce n'est évidemment pas une voiture de sport, mais il se comporte bien sur tous les types de route.

Sa direction est assez précise, ce qui la rend très confortable sur autoroute. Si vous souhaitez davantage de récupération d'énergie, vous pouvez choisir le mode L. Dans ce mode, lorsque vous relâchez l'accélérateur, la voiture s'arrête brusquement pendant que la batterie se recharge. C'est une expérience de conduite « à une seule pédale ».

Et pour profiter pleinement de ses capacités dynamiques, il faut sélectionner le mode de conduite Sport, qui offre non seulement une meilleure accélération, mais aussi une sonorité plus prononcée et sportive. C'est certes artificiel, mais très bien rendu.

Alternativement, nous pouvons choisir entre les modes Normal et Éco, avec une poussée plus douce, notamment en Éco. Il existe également un quatrième mode (Glissant) pour la conduite sur neige, terre ou boue.