Révolution technologique chez BMW : ce qui rend la nouvelle classe si spéciale

Il s’agit du plus gros investissement de l’histoire de BMW et en même temps d’un pari sur l’avenir de l’automobile. BMW investit plusieurs milliards d'euros dans le développement et la production de la nouvelle plateforme, sur laquelle jusqu'à huit modèles devraient être commercialisés d'ici 2027. Le premier à être lancé est le successeur de l'iX3, qui sera présenté à l'automne 2025. BMW a introduit de nombreuses innovations dans le développement de la nouvelle classe pour garantir que la marque puisse être compétitive à l'échelle mondiale. Ci-dessous, nous décrivons les fonctionnalités les plus importantes.

Au lieu des anciennes cellules de batterie en forme de boîte (cellules prismatiques), BMW utilise de nouvelles cellules rondes (cellules cylindriques). On peut les imaginer simplement comme des piles de lampe de poche standard. BMW a développé elle-même la chimie des cellules et défini ses conditions de production dans une usine pilote. En principe, les Bavarois pourraient facilement produire eux-mêmes leurs propres systèmes de stockage d'énergie. Cependant, la production de masse proviendra de fournisseurs (par exemple CATL). La raison en est économique, car construire nos propres « giga-usines » de batteries serait trop coûteux compte tenu des volumes de production de BMW.

BMW utilisera un nouveau système pour les batteries de propulsion de la nouvelle classe. Les cellules sont insérées individuellement dans le boîtier de la batterie au lieu d'être regroupées dans des paquets comme auparavant. Dans le même temps, la batterie haute tension ne sera plus un composant supplémentaire fixé sous la carrosserie du véhicule. Au lieu de cela, la batterie de traction devient un élément de la carrosserie et forme pratiquement le soubassement du véhicule concerné. L'avantage de cette technologie : outre la réduction du poids et du volume par rapport aux batteries précédentes de la BMW électrique, cette conception est moins chère à la production du véhicule, et les nouvelles batteries sont si plates qu'elles peuvent être utilisées dans tout, des voitures de sport aux SUV sans compromis.

Il existe cependant un inconvénient majeur par rapport à la méthode de construction précédente. Si des cellules de batterie individuelles devaient être remplacées au cours du cycle de vie de la voiture, cela impliquerait un effort d'installation beaucoup plus important qu'avec une batterie de traction montée à l'extérieur.

Pour la première fois, BMW intègre la technologie 800 volts déjà proposée par certains autres constructeurs. Par rapport au système 400 volts utilisé jusqu'à présent, cette augmentation de tension apporte plusieurs avantages. Le plus important pour le client est la réduction drastique des temps de charge aux bornes de recharge rapide ; BMW elle-même affirme que la nouvelle Classe peut recharger jusqu'à 300 km d'autonomie WLTP en 10 minutes. Un autre avantage de la technologie de charge de 800 volts est la réduction des pertes de charge, ce qui contribue à l’efficacité globale du véhicule. Pour le constructeur, la technologie 800 volts, fondamentalement plus chère, présente également des avantages économiques, notamment en raison du câblage moins coûteux dans la voiture.

BMW est particulièrement fier de l'« Energy Master ». Il s’agit d’un système logé dans un boîtier fermé. Le BMW Energy Master est placé directement sur la batterie haute tension et prend en charge le contrôle central des flux d'énergie. Il connecte les alimentations haute et basse tension et assure une transmission fluide des données au sein du système de batterie. De plus, il régule la distribution d’énergie au moteur électrique et au réseau de bord. Le BMW Energy Master n'est pas un système électronique de puissance classique, mais un centre de contrôle et de communication hautement intégré pour la batterie haute tension. Alors que l'électronique de puissance est principalement responsable de la conversion et de la régulation de l'énergie électrique entre la batterie et le moteur électrique, l'Energy Master assume une fonction de niveau supérieur. BMW a développé et construit ce module de commande elle-même. La production des voitures électriques BMW dans le monde entier a lieu dans l'usine BMW de Landshut.

Une marque qui a « moteurs » dans son nom est bien sûr particulièrement mise au défi à cet égard. Avec la sixième génération de la technologie eDrive (Gen6), BMW mise sur une stratégie de moteur élargie. En plus de la machine synchrone bien connue (SSM), une machine asynchrone (ASM) est également utilisée pour la première fois. La technologie ASM, utilisée sur l'essieu avant des variantes BMW xDrive de la nouvelle classe, utilise l'induction pour générer le champ magnétique du rotor. Le rotor de l'ASM est constitué d'une cage métallique, ce qui offre des avantages en termes de taille et de coûts de production.

Parallèlement à l'introduction de la technologie ASM, l'unité d'entraînement SSM existante a été considérablement développée. Les composants du rotor, du stator et de l'onduleur ont été adaptés à la nouvelle architecture 800 volts, ce qui apporte des avantages en termes de consommation et de performances accrues. Le refroidissement révisé de l'huile et de l'eau ainsi qu'un carter moteur plus léger et plus rigide apportent de nouveaux progrès. L'engrenage droit intégré dans le boîtier du moteur a également été amélioré ; il fonctionne désormais plus silencieusement et avec moins de frottements.

L'onduleur, l'élément de commande central du moteur électrique, utilise des semi-conducteurs modernes en carbure de silicium (SiC) et est entièrement intégré dans le boîtier du moteur. Il convertit le courant continu de la batterie haute tension en courant alternatif pour le moteur électrique. Il s’agit également d’un développement interne de BMW.

BMW n'a pas encore fourni de données de performances exactes pour les deux moteurs électriques. La machine synchrone arrière aura une plage de puissance de 200 à 300 kW (272 à 408 ch), tandis que la machine asynchrone avant devrait pouvoir délivrer au moins 120 kW (163 ch). En combinant plusieurs moteurs, la barre des 800 kW (1 088 ch) devrait être en vue, ce qui promet des performances de conduite absolument folles. Nous avons déjà pu recueillir les premières impressions à ce sujet avec un prototype .